欧洲汽车工业的辉煌与衰落
毫无疑问，欧洲车企曾经是世界汽车工业上的明珠，有着无比辉煌的历史。根据欧盟统计局的数据，在1999年的时候，欧盟15国的汽车出口总值约为3,712亿欧元，占到当时全球汽车出口量的约为29%。在那个辉煌的时代，欧洲车企均衡的产品线布局、卓越的造车工艺和设计风范，主宰着全球汽车发展的趋势与风向标。
在我的记忆中，我还依稀记得2,000年我第一次去香港乘坐沃尔沃双层巴士，那种平稳和惊喜感。我小的时候，南北大众在我们国内，特别是二三线城市里面，那是神一般的存在。豪华汽车品牌市场，BBA三大品牌一度代表着德国汽车制造的最高水平。
高端跑车就不用说了，保时捷、法拉利、迈凯伦受到着全球富豪们的追捧。毫不避讳地说，我从小就是宝马轿车的粉丝，50:50的前后轴重的理念，人车结合的驾驶感，锋芒毕露的前脸设计，现在回想起来，都是我非常美好的一段汽车生活的回忆。
而如今到了2024年，最新的数据显示，欧洲主要的汽车出口五国，包括德国、法国、意大利，在全球市场份额已经缩减至了11%左右，相比2,000年几乎锐减了2/3。而随着俄乌战事的泥潭加剧，能源价格的不断飙升，包括钢材、芯片、半导体的短缺，无不继续让欧洲车企们承担着巨大的运营成本。
根据欧洲汽车制造协会的预计，到今年年底，欧洲新车的出口恐还将下降2.8%到4.5%左右。
中国汽车工业的崛起
而形成鲜明对比的是，反观中国汽车。2,000年的时候，中国汽车工业还处于起步的阶段，甚至还无法完成汽车三大件的国产自主生产，在当时出口额仅为22亿美元，只占全球汽车出口量的约为1%左右。而根据海关总署的数据，到了去年2023年末，中国汽车的出口量跃升至了522万辆，正式超越日本，成为了全球汽车第一大出口国，占比来到了33%左右。
如果只算上新能源汽车的销售比例，这一数据可能占比还要更高，甚至在传统的燃油车领域，一些隐形冠军，比如说奇瑞、吉利、长城、哪吒，在国内都是有些卷不动了，但是在海外，在俄罗斯，在东南亚，在一些中东市场却表现相当的抢眼。
欧洲汽车工业面临的深层次问题
不仅如此，我上面所展示的这些数据，这些数字还仅仅是欧洲传统车厂所面临的一些表面上的危机。往更加深层次上看，整个欧洲汽车工业还面临着更加重大、更加深层次的问题。
首先第一个问题，任何革命性新的技术的出现，表面上看是对原有产业的升级改革、重塑，但是水面之下的其实它是对原有旧的体系的一种破坏式的创新。在这个过程中，整个社会和生产关系都需要付出极大的精力和代价，特别是对于全球第一大工业产品汽车工业，对于整个欧洲经济来说又太重要了。
从就业人口来看，根据欧洲统计局的数据，如今欧盟27国直接从事汽车制造业的员工人数约为300万人。如果算上下游的产业链的就业岗位，更是涉及到了1,400万个家庭。汽车工业对于欧盟GDP的总贡献率达到了16.7%，包括我们熟悉的欧洲半导体企业NSP和英飞凌，他们约有44%和37%的营收直接与汽车半导体、汽车芯片相关。
为什么西瓜媒体一直在宣扬中国产能过剩？论表面上看是有关产能出口的一个争论，但是更重要的其实是一个新兴产业变革下对于旧次序的颠覆与旧体系的破坏，背后更多的是就业问题，是短期选票的问题。
大众汽车不是没有推动过电动化的改革。根据德国伊弗经济研究所的统计，到2025年，如果大众坚持执行电动化，光德国汽车工业就有接近21万个岗位直接与燃油车、传统汽车动力总成的研发制造直接相关，会有多达10万多名员工直接面临调岗和失业。
去年大众CEO迪斯被工会干掉的事情，大家应该也有所耳闻，迪斯作为大众集团绝对的狠人，也被迫突然下课了，这也充分体现了在重大新兴技术改革下，表面上是技术问题，其实底子还是一个社会问题，旧有的问题和选票的问题。大家以为我们国内的冲突小吗？
中国90年代对于传统重工业体系的改革，有上千万名工人面临下岗，当年我们家庭也受到影响。包括目前我们国内动力电池、新能源汽车的转型过程中，其内部的腥风血雨也是非常剧烈的，开了多少会，只是没有被媒体放大而已。
而欧洲的政客，他们往往需要顾及短期的选票，需要面对工会，需要面对现有既得利益者的逼宫。但是技术创新和科技的推动天然就是具备破坏性的，是这对于欧洲整个社会体系来说太难太难了。
然后是第二个深层次的问题。做过欧洲业务的朋友都知道，在过去十多年来，在欧洲整个经济体系发展过程中，其实有一条暗线，也就是欧洲车企高度依赖于俄罗斯提供的低价工业能源供给。
同时欧洲也高度依赖于中国巨大的汽车市场，而俄罗斯依赖于欧洲的人员市场和中国的商品，而中国依赖于欧盟的技术输入和俄罗斯的石油天然气资源，一度仅管道欧盟每年都要向俄罗斯进口多达2,230亿立方米的天然气，占到了俄罗斯天然气总出口量的87%。
2020年，大众仅在中国的销量就达到了376万辆，占到了整个大众集团全球销量的39.9%。在这个背景下，其实形成了一个三方互相依赖、互相共赢的，能够摆脱美国长期影响的一个现实的途径。
如果继续发展下去，一个繁荣的中欧经济的体系是可以期盼的。但是随着俄乌战争的发生，后来的事情大家也都知道了，过去的经济链条正在断裂，为什么美国一定要冒着天下之大不韪去轰炸北溪管道呢？为什么在整个谈判快达成的节点上执意要推动战争的继续呢？我想大家应该有自己的思考。
所以在这几年，欧洲不仅失去的是廉价的能源供给，失去了与中国市场更加深度的绑定，更大的问题是在政治上，欧盟，特别是德国也彻底地成为了美国的从属国。我个人觉得这对于整个欧洲工业，特别是欧洲汽车工业来说，应该说是毁灭性的。
然后是最后第三个深层次的问题。目前从技术上看，中国大陆目前在自动驾驶方面，在电动车尤其是电子技术方面，对比德国是远远领先的。在我看来，目前日本、欧洲等老牌车企们高管们对于电动车的诋毁更多是一种宣传，更多是一种无能的狂怒。传统的欧洲车企对比特斯拉强大的创新能力，对比蔚来、比亚迪、极氪等新兴力量的战斗力在技术上的厚积薄发，真的他们是心有余而力不足啊。
在我看来，目前部分欧洲车企延缓电动化的决定无疑是在慢性自杀。随着特斯拉robotaxi的落地，随着在华为的推动下，中国高阶自动驾驶体系的完善，随着动力电池技术在成本、在能量密度、在回收环保上的优势不断扩大，留给传统车厂的转型时间真的不多了。
在我过去视频中曾经多次强调，未来的车联网v to s自驾平台是不会去开发燃油车套件的，欧洲车企如果放弃电动化，等于他在放弃未来啊。同样的，中欧都是平优国家，电动车也不仅仅是汽车工业本身，更多的是能源的整体，一个战略的转型，汽车更像是一个抓手，未来人储端电能的一体化，它一定是大趋势。
中欧汽车产业合作的必要性与可能性
那么为什么我们还要去拉欧洲车企一把呢？我们吃掉它的份额不是更好的事情吗？恰恰相反，我倒不这么认为。总结起来，我认为这里面有三个方面的原因。
首先第一点，正因为汽车工业对于整个欧洲社会来说太重要了，正因为如此，从国际地缘政治的角度，传统欧洲车企的转型表面上看是一个新技术与旧体系的一个碰撞，但是更深层次的是在全球化的体系下对民生经济、对社会构建的一种冲击。比如说特斯拉位于德国格林海德的工厂前几日就遭受到了数千人的冲击。
德国左翼的沃尔坎组织正式向特斯拉宣战，表示他们反对电动车，反对特斯拉的扩建，特斯拉德国工厂也一度被迫停产数日。
那么这些德国人，他们真的只是反对特斯拉吗？为什么只针对特斯拉的工厂呢？所以在这个过程中，其实欧洲车企的高管们也不是傻子，对比特斯拉的直接建厂，中欧的合作其实有很多的想象空间。具体的合作方式我就不便多说了，一些合资公司的比例，一些新成立的合资的车企，在匈牙利的新厂，在西班牙的新厂。
大众与华为三年三度传出合作，那么在今年是否能够最终以某种形式牵手，大家都可以去仔细地观察。
所以引出第二点，随着俄乌战事接近尾声，我们川普同志大概率会回归的情况下，中欧的一些纽带、中欧长期合作的一些基础又在慢慢恢复，并且中欧实质上是没有核心战略利益冲突的，所以目前不仅欧洲需要中国，其实中国也需要欧洲。
我们一直在强调心智生产力。什么是心智生产力呢？当下中国制造业正在从中低端加工向着高端高附加值的产品迈进，虽然我们有不少中国企业在一些比较大的产业上做到了比较大的市场规模，同时也存在着利润率普遍偏低、国际化程度不高，包括抗风险能力比较弱等一些问题。
相比于老牌的发达国家在很多细分领域的隐形冠军，欧洲企业多年的摸爬滚打，特别汽车制造业又是一个发展了上百年的一个工业大类，不管是从生产方式、现代化的管理，还是品牌打造上，我们其实还有很多地方需要向欧洲企业、欧洲车企去学习的。虚心humble是一项优秀的品质，
同时引出最后第三点，随着这个世界的不断变化，在整个，在全球化的过程中，我们很多车企在出海的问题上，整个战略思维是比较模糊的，缺乏讲好故事能力，对于如何国际化缺少逻辑化的一个思考。
所以在品牌合作上面，我个人觉得我们与欧洲车企们更多是一种合作共赢的关系，而非零和的竞争关系，我们要有大的思维，更高的格局，求同存异。能让就让一点，让德国汽车与中国汽车进行更加深度的整合是没有坏处的，这大大有利于解决中国汽车新能源整个产业链的出海问题，借助德国品牌吃掉日韩的份额，推动全球电动化。
从政策层面上加大欧洲充电桩等基础设施的完善，包括推动欧洲车厂与中国自驾平台自驾系统的绑定等等等等里面的合作方式、合作空间、合作的细节是值得我们每一个车企去认真思考的。
