冬季启动车辆时，发动机的怠速转速总会被拉得很高，温度越低、怠速就越高。很多车友会疑惑，是否真的有必要等怠速转速下降到1000转以内再行车？冷启高怠速的背后究竟隐含了哪些信息，为什么冷启时转速会那么高？而随着时间的过去，转速又为何能降下来？
发动机在低温冷启动时的高怠速究竟代表什么？高怠速是表明需要热机的信号么？很多车友都把发动机低温冷启动时的高怠速视作需要热机（热车）的信号，觉得只有当怠速下降到1000转以下时才可以行车，而提前行车会导致发动机损坏？实际上发动机在冷启动时的超高怠速只有两个作用，其一加快三元的升温，其二在低温环境下利用高怠速来确保怠速的稳定。
所以发动机在低温冷气时两个阶段的高怠速并非是指需要暖机，而仅仅是加热三元以及维持怠速稳定的两种方式。所以完全没必要等转速下降到1000转以内再走，因为需要花费很多时间。尤其是在东北的冬季，等转速从1200转-1400转的范围下降到1000转以内可能需要20分钟以上。所以原地等怠速降下来并没有什么实际意义，所以启动后原地怠速个30、40秒后就可以行车了。
在国五排放时沿用的是Nedc循环，nedc循环下的排放相对而言是比较容易做的，也就是只要把冷启做好，那么排放就没问题。而冷启动时的解决方案就是快速加热三元，只要迅速让三元催化器的温度达到400度以上就能解决排放问题，而不需要在标定方面花更多的力气。所以从国五时代开始内燃机冷启动时都伴随着超高的转速。
而厂家所采取的策略就是滞后点火角，此时混合气燃烧时所产生的热量增多而对外做功降低，而超高的转速也只是在不断重复这一过程目的就在于获得更多的热量确保三元催化器在超短的时间内达到理想工作温度。当然这个过程的持续时间并不长，一般在30秒至60秒之间，比如冷启动时1500转怠速，而在40秒后怠速转速会下降至1200转左右。之后的下降过程开始变慢。
在平原环境，怠速转速的高低仅与发动机的水温有关，水温越低、怠速越高，水温越高则怠速越低。
水温-30度：怠速转速在1200转左右
水温-20度：怠速转速在1100转左右
水温-10度：怠速转速在1000转左右
水温70-80度：怠速在700-800转之间，属于理想的水温环境。
这实际上就是低温冷启发动机时，怠速那么高的原因，本质上就是在跟着水温走，水温越低怠速自然就越高。可能有些朋友会问为什么在低水温时厂家会把怠速调高，这是否能作为证明发动机需要暖机的证据？当然这不能作为发动机需要暖机的证据，低水温时怠速高也并不是为了给发动机暖机，而是在一些特殊情况下确保怠速稳定。
当今内燃机并不是把燃油直接拿来燃烧，而是通过燃油的雾化（油气）来燃烧，而低温环境下燃油的雾化水平会变差。比如在理想条件下某次循环喷射10毫克燃油实现100%的雾化，而在低温条件下10毫克燃油可能只有1毫克顺利雾化（90%未雾化），但这次循环所需要的是10毫克的雾化燃油，这时该怎么办？此时系统就会加浓喷射，如喷射量达到100毫克时，那么就能保证至少有10毫克燃油顺利雾化。
但全球范围内的燃油品质是不同的，比如有些地方的汽油比较重质（馏程），也就是说在低温条件下重质汽油更难雾化。当然并不是所有地区的汽油都偏重质，但厂家在做标定时就必须考虑到最恶劣的环境、条件以及燃油品质。如果恰好有一辆车卖到了低温且燃油偏重质的环境下，该如何确保它低温冷启时的怠速能稳定进行？所以厂家在标定低温工况时所采取的方式是保守的，那就是提高怠速，如此的目的在于当出现意外时能有足够的时间来调整。
也就是说当最坏的情况出现时，如燃油过于重质，即便系统加浓喷射依然导致雾化的燃油不足，此时就会导致混合气偏稀。混合气太稀必然导致转速的暴跌，如果发动机冷启动时的怠速只有700转，那么由于混合气偏稀导致转速暴跌很可能导致怠速直接下降到了500转以下，此时发动机会剧烈抖动甚至大概率出现熄火。因为700转与500转之间的距离太近，系统根本来不及调整。
而面对这种问题时该如何解决？有效的方式就是提高低温启动时的怠速，比如将-30度时的怠速提高到1200转以上。面对同样的问题时系统就得到了缓冲，要知道怠速从1200转下跌至500转以下所花费的时间要比700转下跌至500转以下更长，更长的缓冲时间就给了系统进行调整的机会。比如继续增加加浓喷射的倍数，来把混合气浓度拉高从而避免转速继续下降，最终及时避免转速跌得太低导致怠速不稳或熄火。
总而言之发动机低温冷启时的高怠速并不代表发动机需要暖机，很多车友把怠速从高到低视作暖机的标准是完全错误的。高怠速对应着低水温（环境温度），因为在低温环境下燃油雾化率差容易导致怠速不稳、甚至导致熄火，而为了避免怠速不稳、熄火等问题的出现厂家才把怠速调得那么高。仅仅是为了面对意外时有足够的时间去调整，拉高混合气浓度而已。所以低温启动发动机时，适当暖暖机无可厚非（几十秒、1分钟皆可，求个心安），但完全没必要等发动机转速下降至1000转以内再走。
