武汉投放的1000辆无人电动出租车，一个月内，每辆车平均每天完成订单20个左右，和普通网约车司机的数量是差不多的，但每单平均价格是普通网约车的60%，所以市民真的首选萝卜快跑。

这些车还不像两年前的无人驾驶出租车，司机位还坐一个安全员。这些车里压根没有人，你上车前在车玻璃上用手指划上手机号码后四位，车门就会打开。你系好安全带后，点一下屏幕上的确定，就开始行程了。

萝卜快跑的智能驾驶就是百度的Apollo，而且使用的就是端到端大模型。

大家担心的交通事故也出现过，不过全都是事故的另一方，也就是人类违反交规造成的。从保险公司的统计数据看，萝卜快跑无人车的出险率是人类的1/14。

从各种乘客拍的视频看，车辆开的比他们想象得更快，但是在人行道、转弯时，对行人和电动车的礼让也远比人类司机更坚决。而且，未来将在北京、上海、广州等大城市开展试运营。

现在武汉的网约车和出租车总量大约4.7万辆，增加1000辆无人驾驶出租车影响还不算很大。但我们也能发现，这种大企业与政府合作的模式已经得到相关部门的大力支持。

真要快速普及的话，五年时间就可以制造出顶替全部网约车数量的无人出租车。全国有660万网约车司机，这是一个巨大的就业蓄水池，职业过渡只有5年时间肯定是远远不够的。

都说科技给人赋能，最终是帮人们更好工作的工具，那是因为，内燃机取代的是牛和马，驾驶车辆的司机还是需要的；计算机和互联网取代了纸和笔，取代了电报和GSM短信，但是处理信息的还是人……这些重大科技进展都没像自动驾驶那样直接取代人。

所以，一旦不人为控制它的增长，在人形机器人和端到端模型继续进化后，另外一个700万就业人口的蓄水池也会受到冲击，那就外卖员。

甚至连那些2010年代入学的计算机专业的同学，他们对深度学习、神经网络、强化学习和相关的数学基础知识，其实也是有很大欠缺的。未来人工智能主要的进展，他们也都是难以参与进来的。通过逻辑编程完成的工作也会批量的被模型取代，他们也一样难以适应。

这个问题怎么解决，我也没有什么好想法，因为全球也还没有先例。特斯拉裁掉的程序员之后再找工作并不太难，但同样的替代模式下，中国的程序员再找工作就是困难重重。

人工智能突然大量应用，也一样会增加工作岗位，比如无人车的维护、修理、监控，训练数据的筛选，参数的优化。但这些，一是需求量远远小于被替代人群的数量，二是哪怕进行短期培训，被替代人群基本也没有能力切换到新的岗位。

所以，我对这个现状是非常担忧的。这可能需要整个社会福利体系翻天覆地的变化才能解决。