一两年之内，不超过3年，大家的产品形态就会高度收敛、体验会非常的好，进入到一个接近L3的状态。2025年很有可能有主机厂会宣布类似L3这样的产品形态，大家现在卷L2已经卷到一定程度了，没得卷了，再卷只能卷L3了。
我觉得最终一定会进入到这么一个阶段：谁的责任谁抱走！如果明显是供应商的问题，那你供应商就要承担责任，这不是开玩笑的。
5到10年这个维度上，激光雷达并不是必须的，这是在我们大规模的数据经过充分验证以后（得出的结论），以后激光雷达的作用可能反而越来越小。
在具身智能应用层来讲，实际的产品形态还不是非常清楚，属于比较早期的状态，有点像早期的L4：大家觉得这事非常快就能大规模普及了，但实际上到现在，我们发现L4应该有非常漫长的一条道路才能实现，甚至是五年、十年的时间。L4的大规模普及它必须要经历过我们现在大部分的乘用车都具备城市NOA这种高阶功能，高度自动化起码要到Hands off、Eyes off这个阶段，Robotaxi的形态可能才会出现。
——轻舟智航CEO 于骞
出品：智驾网主 持 人：贾红兵对话嘉宾：于 骞
谁是2024年中国智驾市场的赢家?不同的统计口径胜者不一。但市场份额正在向头部玩家收敛，淘汰赛已经打响。
2025年中国智驾市场会有哪些变化，端到端会不会迎来质变？L3会不会实质落地？
轻舟智航是中国智驾市场一家低调的团队，他们在2024年抢先实现了50万辆的量产落地，并首先喊出了推动产业落地L3的口号与主机厂共议承担事故责任。
日前，智驾网主编贾红兵对话轻舟智航CEO 于骞：推动L3在2025年事实性落地。以下为对话全文：
智驾网：在2024年，主打Robotaxi市场的文远知行和小马先后在美国上市，然后在智驾市场出现了「地大华魔」的提法，你怎么看待智驾产业在2024年的表现？
于 骞：2024年的智驾市场变化非常快，每一个在这个智驾市场的（玩家）都有自己的特点，尤其像华为，我们共同把它当成一个偏向主机厂这样的角色。它把这行业的天花板变大，让更多的消费者认识到智驾是可以把这个市场撑大的，它并不是单纯的一个供应商。
整个智驾市场我们看到有几个明显的特点就是体验不断往上走，从之前大家卷基础的L2功能到高速NOA再到城市NOA；从开城大战到哪都能开，体验不断的往上走，不断满足消费者对智驾更高级别的要求，在不断往L3至L4这方面去推进。
还有一个非常明显的趋势就是一些智驾产品逐渐向更加普及的车型去推广，有些车企推出了10万以上的车型标配高速NOA功能，把一些原来的低阶方案完全淘汰掉了。
对于我们轻舟来讲，我们采取了稳扎稳打的策略，2024年在NOA市场来讲，我们交出了非常好的答卷。
到2024年底，已经有超过50万台车搭载了我们NOA的产品，当然这里主要以高速NOA为主。
不仅我们的上车量大，同时我们安全性、可靠性也得到了市场验证。
我们NOA产品的Pro方案，它的产品体验和安全性的要求是和Max拉齐的。
另外我们在新一代产品的开发和迭代节奏也非常快。
前几天刚刚把我们的端到端产品在市场做了宣传，2025年我们端到端的产品将在量产车型上去部署。
智驾网：但却没有进入所谓「地大华魔」的梯队之中是不是有点宣传上的不足呢？
于 骞：对。我们轻舟整体来讲还是更加偏向务实，宣传确实有点少。大家对我们更多看做是一家隐形冠军。
01.端到端在2024年被真正做实了
智驾网：在高阶市场，去年有几个词一直被高频提及，像「去高精地图」，像「端到端」、「全场景」，您认为哪个词能代表2024年智驾的发展？
于 骞：从趋势来讲，以理想，包括像特斯拉这种头部车企真的把端到端这件事做到了，起码在市场上得到广泛的认可。
我们轻舟认为在数据驱动这个方向必然进入到这个阶段，自动驾驶技术你可以把它形容为一个大的、基于机器学习的技术，把那些规则不断挤压、挤压、挤压，端到端其实是把最后一块基本上给挤压没了。
整体系统就是一个完整的从传感器的输入到最后车的驾驶行为的数据驱动模式。在这个范式下，很多我们之前可能从功能上比较难以实现的或者非常有挑战的事情，在端到端这个框架下都能变得非常好。
如果用一个关键词来形容2024年最突出的一点，从技术趋势来讲，我觉得就是在端到端方面。
当然对消费者来讲，我觉得在城市NOA这方面的拓展非常显著，我相信在未来的一两年会有更广泛的落地。
智驾网：咱们轻舟智航推出了一个两段式的世界模型，这是不是也是两段式的端到端呢？还是一种端到端的一个独特模式？
于 骞：我们说的这件事它其实是一个世界模型的概念，它不是在车载上跑的。我们认为车载上是一段式的端到端是未来的趋势，我们也是在一段式的端到端上去推进量产。
但是这里它讲的是另外一个概念，这是离线的一个模型，它更多是云端在跑训练你的车载模型，包括你去做测试、验证非常必要的一部分。就是你在世界模型里会不断生成出逼近世界中的实际情况场景，这是我们讲的世界模型。
为什么这件事有两段式也可以有一段式，为什么两段式有优势呢？
它会大量缩减你的计算成本，你可以通过非常少的资源生成很多，相对比较抽象的一个世界的框架，再从中挑选出有价值的部分、符合物理意义的或者我们关心的场景，去对它进行传感器级别的数据的生成。
它是资源节省的一个方式。
但车载上来讲我们是通过一段式的（端到端）方式，最终会实现大规模量产。
这两个不是一个维度的讨论。
智驾网：那这个车端的一段式和Momenta和理想的一段式的端到端有什么区别？
于 骞：我们的端到端很大程度融合了我们之前在时空联合规划这方面的特性，我们不是简单的做一个拼凑，我们是在端到端的模型设计里面就把时空联合规划的一些设计思想，在模型设计里面就移植进去了。
同时我们加了非常重要的「超级对齐」和人的驾驶行为进行对齐，对齐这个思路致敬了OpenAI的超级对齐，这是在AGI里面非常重要的一套研发范式。
我们所讲的安全，通过我们这套超级对齐来实现。
（我们的端到端）既有面向非常复杂的交通的时空联合规划的设计思想，同时有一套超级对齐的思路保证我们的安全性，和人的驾驶行为衡量是非常安全的。
智驾网：能不能理解成手写规则？
于 骞：不是，完全不是！它是基于大量人的驾驶行为来去筛选出来的，就像我从来没有碰到旁边的东西，但我跟旁边这个障碍物就隔了一厘米，你可能没有碰到，你也可能完全不需要碰到，但是对人来讲，我觉得非常不安全，你可能没出现事故，但它其实会给人、会给车造成很多的不安全感。
这是不安全。
所以到底怎么样的驾驶行为你可能觉得安全？我没有碰撞对吧？我也没碰到这些东西？你可能觉得你物理上是安全的，但是对人来讲它可能并不是安全的，所以这样的对齐是非常重要的。
这个可能是要根据大量的数据来去驱动。
智驾网：一段式端到端是不是以后会摒弃所有的手写规则？
于 骞：是的。这是一段式端到端最根本的一件事，端到端这种理念必然要实现这样的一个状态。
其实端到端的这种思想在很多领域都会用到，比如像你手臂的控制，机械手的抓取都会变成这样。
它不可能通过手写规则来实现的，你只要大规模量产，你的稳定性达到一定程度都会进入到端到端这种技术范式中来。
其实我们可以看到很多，尤其好多自动驾驶的公司，有些转型去做具身智能，但这里面很多技术是相通的，尤其像这种端到端的技术它都是相通的。
所以端到端必然会把大量的手写规则挤压到完全没有的状态。
智驾网：听说很多智驾公司为了手写规则，规模非常庞大，要上几千人。如果进入到咱们说的这种端到端的理想状态，是不是智驾团队的研发规模会大大缩小？
于 骞：是的，我觉得研发体系会发生变化。以前大家还会区分一下感知、决策，还有规划或者预测不同模块，在端到端的范式里面其实边界变得非常模糊了，它变成更多的是一个完全数据驱动的事情，大部分工程师除了写算法的一部分，大部分工程师是在维护整体的基础设施、保证高效的运转、围绕着数据去构建这些核心能力。
你可以看到像特斯拉，它其实团队规模并不大，现在我们发现很多非常先进的、领先的头部公司，它的团队规模也不大。
这件事不是简单的靠堆人能够解决的。
智驾网：现在轻舟智航有多少人？
于 骞：我们现在大概在400人左右。
智驾网：这是一个最理想的状态？
于 骞：目前来讲，这个规模还是比较好的。我们研发团队不会扩展非常大，但我们会有些交付型的团队，根据项目数量的增加进行适当的扩充。
智驾网：前两天咱们提出一个观点，就是基于大模型特点、积累的AI模型、数据闭环能力和海量数据是实现端到端的必要条件？
你理想中的端到端什么时候会出现？
于 骞：行业中现在有各种声音，各种端到端。我们认为端到端它一定是你的数据规模、数据积累到一定程度，然后你的这个技术实力达到一定水平，自然它会出来。
这个不是说单纯的靠口号和宣传能够实现的。
我认为基本上一两年之内，不超过3年，大家的产品形态就会高度的收敛、体验会非常的好，进入到一个接近L3的状态。
现在我们说的端到端可能还是刚刚起步，到后面的实际的数据规模越来越大，体验还会有很大的提升。
02.与车企一道推动L3事实性落地
智驾网：说到L3，咱们刚刚宣布启动以安全为主题的安全+整体品牌战略，面向用户、客户和行业打造这种产品品牌可持续发展三位一体的全面安全感，我们能不能理解为就是轻舟智航在为L3量产而做准备？
于 骞：对。
以前智驾的打开率可能也就5%、10%这个水平，随着智驾打开率超过15%，甚至超过百分之二、三十到超过50%，这个量增加以后，安全性我觉得是一个非常非常重要的话题。
量小的话，你可能出一些事故，或者你有些问题可能暴露不出来。当你有几十万、上百万这样的车，而且有非常高阶的智能驾驶能力在路上跑的时候，安全性就凸显，所以我们认为在安全性来讲是整个智驾红线中的红线。
所以我们在安全上，做了大量的准备工作。
我们在Pro方案的设计、安全的要求和标准是和行业头部的Max方案去对齐的。
我们的标准不管你是中配还是高配，在安全性上来讲你的要求都应该奔着顶配去，当然最终我们需要法律、法规，需要更多的行业要求进入到L3或者L4这种产品形态。
但是在这过程中，可能会出现一种叫事实性的L3，如果智驾出现事故，提供智驾的主机厂来承担相应的责任，因为现在的智驾进入到一个你说你好，他说他好，基本都是品牌营销的一种方式。
但真正的好，对于消费者来讲，谁敢说你出了事我敢赔那就是真的好。
我们的智驾已经通过大规模的数据统计（得出结论），它就是比人安全。
它如果比人安全，车的保险上就会有体现，当然这跟销量有关，你如果只有很小的交付量的话你都没有办法去统计。
在一个统计意义上来知道（智驾）事故率，他一定是基于一个相对比较大的交付量才能做到。
这是非常重要的一点，我相信这对消费者会有一个很大的带动。
因为以前消费者也不知道谁好，那只能完全看宣传。
有一家主机厂说我愿意为出现事故我赔偿，那消费者会相信你这个是真好。
这很像早年韩国汽车进入美国市场的事例，（当时）很长一段时间韩系车在美国市场被日系汽车碾压，因为日系可靠性、稳定性、经济性非常强，（美国消费者）觉得韩系汽车质量不好、稳定性不好，于是（韩系汽车）向市场承诺大件终身保修，这对消费来讲是非常震撼。
这是拿真金白银，拿脚来投票对吧？
所以我觉得在智驾行业可能也会出现这样的趋势：如果出现事故，主机厂承诺理赔，这对消费者来讲会是非常大的震动。
我相信未来会出现这样的情况，届时也会有我们的法律、法规的推出。
我们最近看到去年L3的准入、包括国内出台相应的政策，大家现在都在卷L2+、卷开城，到未来可能就要进入到L3甚至L4这方面的竞争。
智驾网：就是您觉得核心的L3落地有一个救济机制？比如像保险公司，谁来喊谁出了事我来承担责任这是一个核心？
于 骞：对。这个事它是拿真金白银、拿钱来投票！你如果真的出现事故真的敢不敢赔？对吧？
二是你有很强的反应速度，你不能今天事故返修回来以后这又出事故了！
应该有非常快的迭代速度。
但是我相信这样的功能它一定是标配的功能，比如说泊车或者在高速的场景ODD比较可控的范围内会出现。
我经常使用（自动）泊车，我发现我自己现在都不太愿意去人为泊车。
智驾网：那出现两个问题，一个是华为其实已经有这种尝试推出了智驾险，但成本很高。它也在摸索，现在很多时间是赠送的，但是如果让消费者去买的时候，在L2的时候我就直接在三者险里，可能就解决这事儿。（现在）还要单独掏一笔钱这个问题怎么解决？
于 骞：我觉得这还是一个初级形态，现在只是一个试水的过程。
未来一定是你增加智驾功能性，整车变得更安全了，你整车更安全就体现在你保险更低的费率上。所以这件事它是分阶段的，这只是一个初级形态。
最终统计发现你装了智驾以后，在整体范围内出事故更少，那保险就应该能体现出来。
智驾网：就像我们早期有很多就是根据驾驶行为差异化的去给保险定价，可能这车你装了智驾以后，你会发现比那个不装智驾出现事故的这个几率更低。
但是谁能喊出这种口号、谁能做出这事来是不是要基于它有大量的数据？
于 骞：你说的非常对，它一定是基于像我说的「它可能得上百万的出货量」对吧？有大量的统计他才敢。
一定是计算过我增加了这个承诺以后，可能对我的销量会有促进，但我同时可能会增加一些赔偿，我算一算是不是能Cover(覆盖)成本。
另一方面就是你有没有快速迭代反应的能力？你出现了这样的问题你能不能很快的以天为单位把这事修复了。
你出了事故把车拉到4S店马上修好了，以软件OTA的这种方式来迭代升级，速度会非常的快，一定有具备这样的能力的主机厂才能做到。
到这个阶段，他真的是真刀真枪产品能力的比拼。
智驾网：从您了解来说哪几家公司会具备这种能力？
于 骞：我觉得一定有大量的出货量，在智驾方面有非常强储备的公司。
这是肯定毫无疑问的。最终的比拼它一定是产品的比拼。
智驾网：去年北京市通过了《北京市自动驾驶条例》，今年4月1号实施，它提出如果在开启自动驾驶的情况下出了事故，消费者可以先赔付后续再去追究软件供应商或者车企这个责任。
您作为软件供应商那有没有可能喊出来说「用了我系统的我来赔付」？
于 骞：这块我们要跟主机厂一起去商讨，因为这涉及到了一个定责的问题。就到底怎么去定义责任它需要有一套你的数据，你怎么去分析最后来定责。
我觉得最终一定会进入到这么一个阶段：谁的责任谁抱走。
如果明显是供应商的问题，那你供应商就要承担责任。这不是开玩笑的。
行业发展到成熟阶段，供应商站出来敢承担责任，对这个市场它是正向的。
你愿意承担这个责任你才能体现这部分价值。
消费者就带来这个车销量的提升，而不是说你这个系统可装可不装，出了事也不知道谁的责任，它就很难形成正向的价值。
所以这件事一定会有。
我们也非常期待和这样的主机厂一起去构建这样正向的价值链条，让我们的智驾越来越安全、越来越好用。
智驾网：我能这么理解吧——就是轻舟智航可能在某种形式上提出来「如果出事故我来承担责任」？
于 骞：我们非常愿意跟我们客户，包括整个行业去定义这样的规则。首先要把这套规则体系建立好，能够有一套定责的体系。
能够真正的找到根因是什么？我们其实构建了一整套的底层架构，我们也有一整套的故障诊断工具，我们可以找出到底在什么地方、哪个部位出现问题，可以找出这类的症结。
我觉得最终一定会进入到这么一个阶段。
智驾网：什么是L3？他们提出一种冗余配置：感知冗余、控制冗余这种形式，咱们像提出这种安全智驾它是一种机制还是一种硬件冗余，或者软件冗余上的一种机制？
于 骞：首先它就是整个讲的商业模式方面你怎么做到，消费者怎么认为你是L3了。每个失效机制上你怎么能够保证安全性？还有你软件的设计架构上怎么保证这样的冗余性？这种失效的情况下怎么去处理、兜底，所以它是一整套的关于安全冗余方面的一些思考。
本身我们出生就是做L4的，所以对安全冗余这件事是有一个非常天然的一套理念。
所以我们在L3一定有很多安全冗余的设计、各种失效机制的保障。
03.长期来讲视觉是一个终极方案
智驾网：去年还有一个点就是视觉智驾的崛起，在我们采访的多家智驾公司都明确表示，视觉智驾就是最终的智驾路线，激光雷达的作用会越来越小。轻舟智航有过L4做L3降维，对智驾技术路线的变化是一种什么观点？
于 骞：5到10年这个维度上，我觉得激光雷达并不是必须的，这是在我们大规模的数据经过充分验证以后（得出的结论），非常长期以后激光雷达的作用可能反而越来越小。
因为视觉传感器也在不断变好，从200万像素、300像素到500万像素到800像素，像素越来越多，然后它的成像能力越来越强。
从终级来讲我认为视觉是最主要的传感器，在现阶段来讲，如果我们想把整体产品的安全性再提高的话，激光雷达也是一个很重要的传感器，搭载激光雷达更多是一个安全键，使得你的整车在安全上的要求能够提高一个水平，但长期来讲我认为视觉是一个是个终极方案。
智驾网：就像人的眼睛一样？
于 骞：是的。
智驾网：英伟达刚刚推出了Cosmos世界基础模型，您怎么看这个模型？咱们会不会采用它这种架构来构建咱们的世界模型？
于 骞：我们的世界模型肯定会借鉴行业中比较优秀的、现成的模型。但是我认为在这个物理世界的构建中，其实很难去单纯的借鉴现有的模型，尤其在中国的地理环境下，中国的数据保护的要求下。
刚才我们讲了我们的两段式（基于运动模拟的）世界模型的方法，我们会有自己的一套世界模型的建立的这种范式。
智驾网：为什么提这个问题呢？因为他说Cosmos既可以为自动驾驶也可以为机器人训练提供巨大的场景。
去年中国很多主机厂提出加入具身智能机器人（赛道），机器人OS和智驾系统有某种相通的地方，轻舟智航会不会也进入这个赛道？
于 骞：具身智能这个领域与我们研发的范式是非常相近的，但是在具身智能应用层来讲，实际的产品形态还不是非常清楚，还属于比较早期的状态，有点像早期的L4——大家觉得这事非常快就能大规模普及了，但实际上到现在，我们发现L4有一条非常漫长的道路才能实现，甚至可能需要五年甚至十年的时间。
具身智能（还需要）更好的产业基础和超级应用出现才能实现。
但即便实现可能也是先从一些工业级的应用开始，产生大量的商业闭环，逐渐的去演进。
自动驾驶公司，或者车企这样的平台，因为它本身有强大的基础设施以及规模效应，它可以摊薄计算成本和单位的传感器成本，很有可能在未来的具身智能赛道上也会有自动驾驶的超级玩家存在，比如特斯拉就是这样的一个玩家。
智驾网：咱们短期内不会进入？
于 骞：短期我们不太会。我觉得创业这条路是非常需要聚焦的。
04.从来没有放弃L4
智驾网：当时咱们是主打做L4的，后来加入L2的领域，现在怎么来平衡L2和L4（的业务）？
于 骞：我们现在反而在最正确的通向L4这条道路。
L4的大规模普及它必须要经历大部分乘用车都具备城市NOA的这种高阶功能，自动化起码要到Hands off、Eyes off这个阶段，Robotaxi的形态可能才会出现。
但是它不会一蹴而就，然后出现Robotaxi遍地跑这种状态，这是不现实的。
我们正好是在通向完全无人驾驶的这条非常正确的道路上。
在中美这两边也会有一些差异，美国相对来讲，在完全无人驾驶这块有非常好的代表企业：一个像Waymo、一个像Tesla。
这两个一个是走完全无人驾驶的路，另外一个是通过高速NOA再到城市（NOA）。
当然不是所有人都能够去照抄，尤其像Waymo这条路，它走的非常陡峭这么一条路，有点像徒手攀岩酋长峰这么一种方式。
为什么呢？它在这种非常陡峭的技术路线上，你犯一个错误可能就前功尽弃，比如像Cruise一个大的交通事故对它整个业务造成了重大的伤害和损失。
所以我觉得在这条非常陡峭的路上，在全世界范围内Waymo都是非常领先的一个状态。
它在三番（旧金山）部署完全无人自动驾驶的车辆已经超过了Lyft的市场占有率，非常惊人。
当然也有像特斯拉这样的，通过不断的商业化闭环走所谓的缓坡的这种方式。
我们显然就是走缓坡这个方式。
智驾网：但轻舟其实也有Robotaxi和Robobus这些？
于 骞：对。我们也是从L4起步的，搭建了整体的研发体系、一整套的技术架构，我们从没有放弃L4这个长期的目标，只是我们在L4的产品形态上选择了一个能够更快落地、更加符合中国市场的一个产品形态而已。但是L4包括L2+的底层架构其实它都是同源的。
智驾网：您的观点是Robotaxi真正成熟的时候可能也是乘用车、无人驾驶或者自动驾驶成熟的时候？
于 骞：是的。
04.与国内过半的头部新能源车企业达成了合作
智驾网：不久前，我们体验了地平线SuperDrive，非常惊艳。地平线正式进入了自研高阶智驾方案的市场，轻舟智航是地平线的一个生态伙伴，这个会不会产生冲突，成为竞争对手？
于 骞：我们跟地平线的合作还是大于竞争，在这个市场上我们大家有各自的产品定位，地平线更主要的还是以芯片为主的这么一个产品形态。
它现在也有高阶的方案，最早地平线也有比较低阶的方案，相反我们在地平线生态里面是在中高阶里面非常重要的一个生态合作伙伴。
目前来讲我们是在它100Tops这个平台上做的最好的企业。
智驾网：目前还会有哪些主机厂合作伙伴？
于 骞：基本上中国的新能源车前10的主机厂超过一半都在跟我们推进（合作），我们可能在某个时间，我们会陆续的会做一些这个宣布。
智驾网：合资品牌现在有吗？
于 骞：合资品牌也有，包括有海外的。
智驾网：就是这套智能系统可以出海？
于 骞：是的。
智驾网：现在有一种观点认为，比如说在美国的可能用美国供应商，在欧洲的用欧洲的供应商，在中国的用中国的供应商，智驾出海会不会面临一些敏感的问题?
于 骞：对。有时候产品形态上会不一样，中国的智驾系统、中国的智驾发展其实某种程度领先于世界，但是在不同市场上，比如在欧洲或者日韩的市场，其实当地那些市场对智驾产品的需求没有那么旺盛。
它在这方面其实比中国可能晚两、三年。但从法律、法规来讲肯定是不同区域内不同法律、法规，所以我们也会根据不同区域的产品形态设定相应的优先级，去设置我们的海外的拓展策略。
智驾网：如果让您来预测2025年，您认为2025年会发生哪些重大的变化？
于 骞：我觉得2025年很有可能会有主机厂会宣布类似L3这样的产品形态，大家现在卷L2已经卷到一定程度了，没得卷了，现在再卷就只能卷L3了。
这是一点。
另一点，就是现在的L3、L4的车型不再像以前长得奇形怪状，它就是像普普通通的一辆量产车，但它具备了L3、 L4的能力。
我相信在2025年会有主机厂推出类似这样的概念，还有一个非常明确的趋势：更广泛的车型上会大量标配高速NOA、泊车、主动安全这种功能的车，在10-15万元会有井喷式的增长，2025年这件事基本上是非常确定发生的。
这会带动整个智驾市场的渗透率从开始的5%、10%升级到可能20%、翻番或者是更大的一个量，这点上我们可以到年底时候看一看我的预测是不是对了。
智驾网：回顾2024年的时候，咱们提到轻舟智航是2024年唯一实现两轮融资的智驾供应商，现在轻舟智航融资到什么阶段？
于 骞：我们现在是C轮的这个阶段，我们也在筹划登陆资本市场。
智驾网：这些计划大概会在什么时候？
于 骞：我们预计可能是26年
智驾网：26年？
于 骞：对。
智驾网：那就是明年？
于 骞：对。
智驾网：感谢于骞！祝愿咱们2026年上市成功，也祝愿2025年L3真正落地。
