有中国选中国，没中国选其他。

这是世界上对中国基建的一种肯定，同时也代表了信任。

但曾经泰国宣布修建清迈高铁时，却是一眼都没看我国，直接选择了日本。

事实证明，泰国这次的选择是大错特错的。

这么多年过去了，这条高铁停滞不前，依旧没有通车。

那么当时泰国为什么没有选择中国？日本建造高铁进度为什么会这么慢？

泰国是个充满魅力的热带国度，美丽的风光和多样的旅游项目让它成为了全球游客向往的地方。

但交通设施不完善，成了阻碍旅游业再发展的主要障碍。拥挤的公路、老旧的铁路系统，不仅让游客的出行体验大打折扣，也限制了泰国经济的腾飞。

泰国的旅游业是其国民经济的支柱产业，但却长期受制于国内交通条件的制约。想象一下，游客们怀揣着对美丽景色的憧憬来到泰国，却不得不忍受着拥堵的交通和缓慢的火车，美好的旅程被消磨在漫长的等待中。

这种现状与泰国丰富的旅游资源形成了鲜明的对比，也成为了泰国政府等待解决的难题。十九世纪末建的铁路现在老化严重，火车速度慢，每小时不到50公里，事故也时有发生，游客和居民都挺闹心的。

马来西亚的铁路提速，让泰国感觉高铁建设是刻不容缓的事情。2009年，泰国政府宣布了一项宏伟的高铁规划，打算从首都曼谷出发，修建两条高铁线路，一条通向老挝边境，另一条延伸至马来西亚边境，旨在连接全国，振兴经济。

泰国高铁计划一公布，立刻成了全球焦点。中国、日本和韩国，这三个在高铁技术上都有不少经验的国家，现在是竞标的重点对手。

三国都渴望在泰国市场上展现实力，赢得这份重要的订单。不过，比拼的战场不只是技术的较量，更是策略和智慧的较量。

韩国，虽然拥有法国阿尔斯通公司的技术支持，但在核心技术方面仍存在依赖性，这使得它在竞争中处于劣势，最终遗憾出局。

而中日两国的竞争，则更加激烈和复杂。中日两国在泰国高铁项目上的竞争，并非简单的商业竞争，而是两国在经济崛起和区域影响力争夺背景下的战略碰撞。

中国，凭借改革开放的春风，经济实现了快速发展，高铁技术也日趋成熟。“走出去”战略的实施，实际上让中国高铁的全球拓展变得可能。泰国是东南亚的关键国家，自然成了中国高铁“走出去”的重要目的地之一。

日本，这个昔日的亚洲经济大亨，现在面对中国经济的迅猛发展，感受到了前所未有的挑战。上世纪九十年代提出的“雁行计划”，旨在建立以日本为中心的东亚一体化经济圈，将东南亚也纳入其中。

随着中国GDP在2010年超越日本，日本的危机感日益加剧。在泰国高铁项目上，日本的目的不仅仅是赢得订单，更重要的是阻止中国获得更大的区域影响力。

面对泰国高铁项目的巨大机遇，中日两国都拿出了各自的竞标方案。中国了解到泰国资金紧张的情况，提出一个实际的“大米换高铁”计划，就是提供便宜贷款，泰国可以用他们的大米、水果等特产来抵扣一部分高铁建设费用。

这一方案充分考虑了泰国的实际情况，也展现了中国合作共赢的诚意。中国答应要建铁路到泰国北部的贫困区，帮助那里的百姓，这正好和当年英拉政府贴近民心的政策相吻合。而日本，则采取了低价竞争的策略，以远低于中国报价的价格争取项目。

看似划算的低价，其实暗藏着不少风险。日本的快速列车技术挺先进，就是价格贵，后续保养也花不少钱。这种以低价抢占市场的做法，往往会牺牲项目的质量和长远利益。

2014年，泰国英拉政府最终选择了中国的“大米换高铁”方案，双方达成了合作意向。这似乎预示着中国高铁将在泰国市场上取得重大突破。

不过，那美好的时光并没有持续太久。2015年，英拉政府因为一些政治上的问题被迫离开了，随之而来的就是泰国高铁项目被暂停了。

新上台的军政府重新进行招标，日本再次加入竞争，并最终以更低的报价赢得了曼谷清迈高铁项目的承建权。这个结果让之前的辛苦白费了，也给未来项目出了难题。

中国则继续推进中泰铁路项目，即廊开府到曼谷及罗勇府的线路，这条线路虽然不如曼谷-清迈线路重要，但也是中泰铁路合作的重要组成部分。

中国承建的项目进展顺利，但与之形成鲜明对照的是，日本承建的曼谷-清迈高铁却遇到了麻烦。最初承诺采用新干线技术、时速300公里的高标准，却因为成本过高而一再降低标准，最终时速降至180-200公里。

即便如此，项目的成本依然高达839亿元人民币，远超最初的预算。这暴露出日本高铁技术成本高、适应性差的问题。

另外日本在项目管理和协调方面也出现了诸多问题。项目启动因为前期准备工作不够，征地和环境评估一直没解决好，所以工程进度一直拖拖拉拉的。

最近施工中又出现了偷工减料、用劣质材料的问题，这让很多泰国人很不高兴。日本企业没做过大铁路项目，再加上泰国那边的政治环境不稳定，这项目真是挺难搞的。

曼谷到清迈的高铁项目进度缓慢，差点就成了一堆烂尾工程。与日方项目的停滞不前相比，中泰铁路合作则进展顺利。

尽管没能在曼谷，清迈高铁竞标中胜出，但2015年，中国还是跟泰国达成了铁路合作协议。合作初期，泰国政府提出了一些令人匪夷所思的要求，例如要求中方按照日本标准修改施工方案，不承认中方技术人员资质，要求他们接受泰方培训，同时又希望中方转让高铁技术。

对于这些过分的要求，我们直接回绝了。尽管如此，中泰铁路建设依然比日本承建的项目顺利得多。

根据中方计划，该铁路预计在2031年投入商业运营，届时将极大促进中泰两国的人员往来和经贸合作。

事实上，日本在其他国家的高铁项目中也屡屡受挫。在越南、缅甸、沙特、印度等国，只要有中国参与竞标，日本几乎都会出现。

但日本抢到的项目大多以失败告终，越南和缅甸的高铁计划遇到了日本方面的阻碍，最后只好找中国帮忙。

日本承建的印度高铁项目更是成了一场闹剧，历时7年仅修建了10公里，主要原因是印度民众在拆迁补偿问题上强烈抵制。日本在这个项目上投入巨资，却深陷泥潭，难以自拔。

这些案例表明，日本的高铁技术和项目管理能力存在严重缺陷。他们的挫折，也在一定程度上帮我国避免了可能的麻烦。

日本在高铁项目上的屡屡失利，凸显了其技术和合作方式的不足。他们常靠低价抢生意，可项目执行却不够牢靠，结果项目常出问题，还影响了他们的国际名声。

与之形成鲜明对比的是，中国高铁技术成熟，经验丰富，在国际上享有良好声誉。中国企业在项目建设中注重质量，严守承诺，积极与合作方沟通协调，尊重当地文化习俗，致力于构建互利共赢的合作关系。

中日在参与高铁项目时，展现出了各自独特的合作风格。日本常常以竞争对手的心态看待中国，试图通过阻挠中国项目来扩大自身影响力。中国采取开放的心态，全力推进“一带一路”计划，与相关国家携手进步。

要想在国际舞台上站得稳，就得守诚信、踏踏实实合作。真正的团队协作，不是你输我赢的游戏，而是大家都能得到好处，一起进步。

信息来源：

《曼谷至清迈高铁将采用新干线技术，获利需50年时间》澎湃新闻

《中泰铁路技术合作进实质性阶段 或大米换高铁》半岛网

《日本夺泰国高铁项目 外媒：日本对中国扳回一局》中国网

《日本海外高铁项目为何屡屡搁浅？中国专家：主要有三大原因》光明网

文/编辑：清辉夜凝