头部智驾大热,车企自研还有多少机会?

帮宁说汽车 2024-09-04 11:16:37

作者 | 杨 璐

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室(gbngzs)

车企新一轮较量的落脚点,来到智能驾驶领域。

“未来1-2年内,随着法规开放、技术进一步成熟,真正意义上的、在特定范围内的自动驾驶,应该会成为现实。”

近日,在天津召开的2024中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,赛力斯平台技术体系副总裁刘宗成提出此观点。赛力斯与华为联手,凭借“智驾”招牌让问界起死回生,并多番掀起关于智驾的论战。

除了赛力斯,本届泰达论坛上,还有多家车企及产业链企业表达了对智能驾驶发展的看法。

东风公司副总经理、党委常委尤峥表示:“智能化水平将成为差异化竞争能力和打造爆款产品的关键。补齐补强智能化,东风汽车正加快实现单车智能技术自主掌控。”

广汽埃安总经理古惠南谈到,“我们要做高阶智驾,除了作为高阶智驾的引领者,更要做普及者,这是我们的一个方针。我们希望在短期内,让十四五万元级的车辆也能标配激光雷达,真正让高阶智驾在中国普及起来”。

“城市道路的智能驾驶仍处在能用但不一定好用的阶段。预计到2025年底,部分车企的数据和工程化落地能力,才能让智驾达到真正好用的状态。”长安汽车智驾副总经理任凡认为。

从烧钱讲故事到量产上车,智能驾驶发展至今,已成为决战新汽车下半场的关键。

在技术端,自2023年初特斯拉提出“端到端”之后,全行业纷纷对之布局研究,“端到端”已成当前技术主流。

在产品端,城市NOA(Navigate on Autopilot,导航自动驾驶)相继加速落地,但仍聚焦于高端品牌车型,车企间在拼进化速度、拼降本能力。

在消费端,用户对智驾的认知能力在提升,很多用户直言“用过后就回不去了”。

当下,行业和市场已达成“得智驾者得天下”的共识。竞逐智驾赛道,已是大势所趋。目前,在这条路上,基本分3个派别:第一类是以“蔚小理”(特别是小鹏汽车)为代表的自研系,第二类是以华为为代表的技术提供商,第三类是以传统车企为代表的 “自研+合作”的多条腿走路模式。

此中,前两者风头正健,堪称大热,而传统车企是看上去最危险的群体。在前两者的飓风裹挟下,那些想自研的传统车企是否还有机会迎头赶上,而不被头部智驾拍倒在沙滩上?

寻求外部合作,多数抱华为大腿

近期,几乎于同一时间,成都车展、泰达论坛、世界动力电池大会叠加召开,多轮信息轰炸,有关智能驾驶的新消息接踵而来。

今年9月1日,在四川宜宾举行的2024 世界动力电池大会上,华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事余承东发表演讲时称,在新能源汽车发展的下半场中,关键是智能化,到2026年,华为ADS (Advanced Driving System,高阶智能驾驶系统) 4.0 版本能实现高速L3 商用。

在智驾方面,华为呈一马当先之势,是很多车企求抱的大腿。

此前一天,8月31日, 在2024年成都车展上,奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃和余承东一起亮相,共同为新车智界R7站台。这是双方联合推出的第二款车,将采用华为ADS3.0智驾系统。

尹同跃坦言:“我们要跟着华为走……跟华为的合作是第一优先级。”

此次成都车展前,岚图汽车在成都发布新款梦想家,该车采用了华为乾崑智驾,上市3小时订单破万。此前,岚图Free的智驾系统曾采用百度方案。

在此次成都车展首次亮相的深蓝L07,也搭载了华为乾崑智能驾驶系统,属于乾崑ADS SE版本。这套系统早些时候搭载在深蓝S07上,是华为智驾首次搭载于20万元以下车型。

在余承东多次“遥遥领先”的呐喊下,华为智驾也赢得了比亚迪的芳心。今年8月27日,比亚迪方程豹与华为乾崑智驾官宣合作,其智驾方案首发搭载在即将上市的方程豹豹8上。

在这些车企看来,搭上华为智驾的快车,就不至于掉出智能转型的队列。

在此之外,那些既不完全自研又不向华为靠拢的车企,则选择其他智驾方案供应商,比如上汽+Momenta、上汽通用+大疆(卓驭科技)、极石汽车+小马智行……

自研:资金与时间令人生畏

“依靠盟友救火的同时,仍不忘砥砺前行。”网友说的这句话,指的是埃安和长城。

埃安的智驾发展路径,也是自研加对外合作。在自研方面,据古惠南介绍,埃安现在有一个团队在研发纯视觉,另有一个团队在研发带激光雷达的技术,两条技术路线并行走。“我们获得了L3准入资质,我们用华为的MDC芯片,但软件是自研。”

“我们在成都车展上,把带激光雷达的霸王龙价格打到16万元。目前我们判断,未来1-2年,激光雷达将标配到15万元价格区间的车辆。”古惠南在泰达论坛上演讲时说,“广汽埃安还计划明年大规模推出L4级RoboTaxi。”

今年8月下旬,长城汽车旗下魏牌新款蓝山上市,魏建军时隔6年再次登台产品发布会,把闪光灯打向了智能化。魏建军称,“他们(长城团队)说,我们现在是智能化第一梯队。我觉得,应该把‘梯队’两个字去掉,就是第一。”

在新款蓝山上市不久,时任长城智能化副总裁吴会肖表示:“我们是国内最早放弃掉高精地图路线的公司。”她谈到,长城智驾团队大概有1200人左右,和外部的一些算法公司有一些合作,但整体上的算力架构、算法模型是长城主导。

不过,对自研者而言,压力巨大。

首先是成本。

今年8月28日,极越CEO夏一平在一场发布会上表示,百度在AI和自动驾驶领域上的研发已超过10年,投入超过1500亿元。

他拿特斯拉举例说,特斯拉刚刚建成一个算力中心,花了280亿元人民币,这还不算日常运营的成本,比如光每年的电费就是10亿元。

自2019年成立智能汽车解决方案BU以来,华为累计研发投入300亿元(年均约60亿元),研发人员达7000人。

比亚迪汽车新技术研究院院长杨冬生在接受媒体采访时表示,2022 年的年中,该院智驾团队只有 100 多人,目前团队增加到 4000 人,是特斯拉智驾团队的5倍,和华为智驾团队的规模相当。

然而,并非所有车企都有像他们这样的资金实力和投入的决心。

其次是时间。

业内人士普遍认为,2024年是智驾元年,而明年将迎来更激烈的竞争。

吴会肖预判,未来2-3年,智驾将进入端到端大模型,从而找到一条通向无人驾驶的道路,价值会进一步提升,行业出现两极分化。

今年,特斯拉FSD多次被爆出入华传闻,近日又被爆出最快于2024年年底入华。特斯拉FSD是行业风向标,光这些传言就在催促中国相关车企和科技公司抓紧进度,智驾行业竞争格局正加快重塑。

8月28日,在地平线高阶智驾技术开放日上,地平线创始人兼CEO余凯表示,2025年城区NOA将进入真正跨越鸿沟的竞争窗口期。

最后是水平。

显然,无论是在成本还是在时间方面,那些一心想自研且未进入智驾头部的车企,都碰上了令人生畏的拦路虎。即便他们克服了这两方面压力,费了九牛二虎之力自研出智驾系统,但水平难言向已进化多代的头部智驾X.0看齐,很难说是真正的成功。

头部智驾大热,而且还跑出很远,那么,车企自研还有多少机会?

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