当占新能源汽车近4层的锂电池成本大幅降低时，新能源汽车售价会继续走低吗？
01
持续大跌的锂价
日前，碳酸锂期货主力合约盘中最低触及69700元/吨，截至当日收盘，该合约以71200元/吨报收。而该合约今年年初的报价为10.77万元/吨，以此计算，合约价格年内跌幅已超过30%。
作为新能源汽车电池上游，锂价的持续走低，引发产业链和消费者的热议。
2024年，锂价经历了显著的下跌，但从12万元/吨的高位下跌至7万元/吨左右，这种下跌速度和幅度还是超出了市场的预期。
如果时间线拉长，锂价的跌幅更为夸张。2023年上半年，国内电池级碳酸锂市场均价为32.86万元/吨，今年上半年则下降至10.37万元/吨，同比跌幅达到68.4%。
国信期货首席有色行业分析师顾冯达表示，近日，碳酸锂价格在短线冲高之后再度重回下跌行情，究其原因，碳酸锂本轮大幅下挫主要受到基本面预期走弱叠加商品板块情绪影响，双重因素共振使得碳酸锂再度创下上市新低。
02
触碰矿企盈亏平衡线
当前的锂价已经逼近不少自有矿企的生产成本线，如何保住盈利正成为锂矿企业普遍面临的问题。
根据矿业企业公布的数据看，目前盐湖端生产成本在3.5万元/吨至5.5万元/吨之间；锂辉石端一体化产线成本在5万元/吨至7万元/吨之间；云母一体化产线成本在6万元/吨至8万元/吨之间。如果锂价持续在低位徘徊甚至进一步降低，矿业企业就会有亏损的风险。
事实上，今年上半年，我国锂矿双雄双双亏损。其中，赣锋锂业亏损7.6亿元，为公司2010年上市以来首次中期亏损；营收95.89亿元，同比下滑47.16%。
从天齐锂业最新披露的半年报来看，上半年公司实现营业收入64.18亿元，同比下滑74.14%；净利润亏损52.05亿元，同比下滑180.67%。
面对相对低迷的市场行情，一些矿企在主动暂停高成本矿山的开采、加大成本控制以及优化开采工艺的同时，也在积极运用套期保值工具，为企业盈利提供保障。
具体而言，目前四川地区的锂盐生产企业维持正常生产，主要以满产为主。而在江西地区，9月出现了检修情况，对产量产生影响的企业仅有3家，由于产线调整和价格下跌过快导致代工订单减少。
此外，部分江西地区的锂盐厂计划于9月底进行技术改造，但在此之前将尽可能多地生产，预计环比8月产量将增加500吨。有锂盐厂家反馈称，尽管碳酸锂价格下跌，他们仍将正常生产，因为他们在价格上涨期间已进行套期保值，当前主要以交盘面为主。
碳酸锂是新能源汽车和储能领域的核心原材料，但由于产能持续释放，国内供应过剩的情况不断加剧，导致价格持续下跌，这样的情况不得不让人猜测新能源汽车会否因锂价的持续下跌而展开新一轮的价格战。
03
厮杀10万价格线
“内卷”的新能源汽车
2024年新能源汽车市场的价格战愈演愈烈，各大车企纷纷加入这场激烈的市场竞争，当下，10万元售价已成为新能源车企价格战新的主战场。
今年年初，比亚迪以“电比油低”的口号陆续推出部分系列车型的“荣耀版”，降价幅度最高达到了5万元，原本10-15万元区间的车型降价之后，有的起售价直接到了10万元之下。
近期，五菱8月底发布家用大空间SUV，同样把价格定在10万元关口——9.98万元起！
种种迹象显示，10万元级别的新能源汽车赛道，正成为众多品牌争夺的新重点。
而如今，碳酸锂价格的持续走低，电池成本必然随之下降，这意味着这些新能源车企有了进一步降价的契机，只是锂矿毕竟存在成本“平衡线”，当上游矿企开始停工、减产保价时，电池成本恐怕很难持续下降，而车企“以价换量”策略本身也是一把双刃剑。
尽管降价策略在短期内提升了销量，但车企的盈利能力却因此受到明显冲击。
前不久，国家统计局发布的1—6月份全国规模以上工业企业收入、利润等相关数据。数据显示，今年上半年汽车制造业利润率与2023年保持持平，为5.0%。
要知道在10年前的2014年，中国汽车产业的利润率高达8.99%，如今直接降了近4个百分点，到达5%。而延续过去的下行发展趋势，有相关机构预测2024年的汽车利润率还将有所下滑，预计将会跌破5%。
同时，根据市场研究机构的报告，2024年上半年，国内大部分主流新能源车企的平均毛利率下降了5个百分点。某位业内分析师指出，“车企为了争夺市场份额实施大幅降价，但这样做牺牲了利润空间，长期来看，这种策略的可持续性存疑。”
“刀刀见红”的价格战下，置身事内的车企们难以独善其身，陷入“要份额”还是“要利润”的怪圈。为了生存下去，各家车企不得不就价格做贴身肉搏。
“谁都希望价格稳定，没有人想降价。”小鹏汽车董事长何小鹏在北京车展上表示，新一轮的降价潮是跟随市场竞争的举动，并非仅依据成本的变化。
同时，低价也满足不了消费者对车辆驾乘体验的追求，当“MPV+智驾+智能座椅”等元素融合在一起时，10万显然不足以覆盖成本，或许，当本轮锂矿价格见底之时，也就是各车企开始用新型号拜托价格战内耗的机会。
