有关4月28日浦东机场一东航客机，在停机坪上应急滑梯突然被放出一事，30日稍晚有消息说，这是由于某空乘人员（某空姐）情绪失控所导致。新京报记者多方核实，事发28日晚浦东机场，29日涉事航司已启动内部调查。机场一知情人士告诉记者，初步了解系机组成员矛盾导致应急滑梯被放出，涉事客机上载有抵达浦东机场的乘客，该事件导致涉事客机暂时退出运营。目前，涉事航司正在进一步确认具体原因。

有不少人倒吸一口气：飞机要是在高空飞行期间，发生应急舱门被打开，岂不是不堪设想？

那么，尤其是民航客机，应急舱门在空中究竟能不能被打开？

负责任地说，飞机在巡航高度是肯定打不开的。

巡航高度是多少？短航线的飞机一般在6000米至9600米飞行，长航线的飞机一般在8000米至12600米飞行。也就是说，普通民航客机最低飞行高度不会低于6000米。

什么原理使得飞机在巡航高度，应急舱门无法打开？

原因是，应急逃生舱门的设计是靠近机舱内的尺寸大，靠近机舱外侧的尺寸小。由于飞机在高空飞行时，客舱内是增压状态，有“从内向外”的压强将舱门死死地抵在了舱门框上。换句话说，在增压飞行的过程中，即便是打开了锁定机构，因为有成吨的压力把舱门死死地扣在舱门框的位置上。以正常人的体力是绝对无法打开的。

补充说一下：应急舱门开启时，首先会向内倾转，然后用力向外推出，再向机身的前方侧面偏摆。而这个偏摆的过程是逆着气流的，以飞机的巡航时速，要逆着气流完成这样一个开启，凭一两个人无法实现。

这就说到了——增压。机舱内增压减压，需要飞控室操控。如果有人在飞行期间试图打开应急舱门，除非说服飞行员。

有关2023年韩国一架客机在下降过程中，有乘客打开应急舱门一事，某航空公司资深技术人员在接受长江云新闻记者采访时就曾说过：“考虑飞机起飞和降落时发生紧急状况时可以紧急撤离，飞机此时的增压系统对飞机的增压并不大，除了保证旅客的舒适性，还需要可以让飞机舱门可以在紧急状态下打开。”

注意一个前提：打开应急舱门，唯有起飞和降落时遇到“紧急状态时”方被允许。

韩国那一次的“事故”，堪称民航史上极其少见的一次“意外+例外”特案。来看看当时的情况。

2023年5月26日，一架由济州飞往大邱的A321客机在降落前，舱门突然打开，时速200多公里的气流猛地灌进客舱，全机194名乘客瞬间陷入恐慌。有12人在惊恐中出现呼吸困难等症状，其中9人在飞机落地后，被送医救治。

从现场照片看，舱门不仅打开了，应急逃生滑梯也展开了。只不过飞机的飞行速度太快，逃生滑梯展开的一瞬间，强大的阻力就把它给撕掉了。

注意，这是在客机降落前的“时速200多公里”情况下、有记录的一次危险且有后果的“案例”。

这从一个侧面印证了此次“某空乘人员因情绪失控原因放出应急滑梯”所必需的基本条件——起飞前，“零”高度，“零”增压。

幸运的是，此次“应急滑梯被放出”，是发生在起飞前，人们“虚惊一场”。但这引申出的问题，亟待重视并予以有效解决，即，空乘人员的思想和情绪动态实时掌握。

飞行员情绪不稳，或者精神不佳，有主被动终止执飞的规定，即，可以自己拒绝执飞，也可以被“叫停”；乘务组人员是不是也有类似的“禁止执乘”相关规定？如果没有，这一次就是“前车之鉴”，要考虑增加这类制度性条款，而且是全行业执行。如果早就有，仍然发生了这次“危险行为”，那就得从监管体系入手查查，“矛盾”如此激化的同乘组人员，负责思想工作的人，缘何还能允许她们登机执乘？

须知，有龃龉的双方，矛盾解决了，那是好姐妹好同事；要是激化了，说不准会不会在某个时刻爆发更极端更危险的行为。