总有人说，在“散装江苏”的局面下，南京是地位最不明显的省会。

所谓“散装江苏”，是说江苏省内的普通地级市太强，以至于“各自为战”。相比于其他省的普通城市跟在省会后边做小弟，江苏的各个市是谁也不服谁。

也是，2021年，南京市的GDP仅占江苏全省的14.1%，比2020年还少了0.3%。这个比例在全国所有省会之中，低至倒数第二。

再看省内的其他城市：苏州，工业产值力压上海；无锡，人均GDP高居长三角第一；远在苏北的徐州，正在整合周边城市，做淮海地区的龙头。

南京就这样甘心做一个没有存在感的省会吗？

不是的。首先，南京的人均GDP在全国所有省会中是排名第一的。然后，我们来看一下南京的地铁线路图。

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目前，南京地铁开通了11条线路。其中5条是市区线路，和其他城市一样用普通的数字编号，分别是1、2、3、4号线和10号线。另外6条则以“S”开头，分别为S1、S3和S6、7、8、9。

南京的雄心，就体现在这些“S”开头的轨道交通线路上！

“S”代表市郊线路，其中S1号线通往禄口机场、S3通往浦口区桥林、S6通往句容、S7通往溧水、S8通往六合区金牛湖、S9通往高淳。

这其中，S7终点溧水、S9终点高淳是南京的飞区（即建成区与主城区不相连的市辖区）；而S3、S8的终点也基本接近南京边界，再向前就是安徽省了；S6的终点句容，已经属于另一个地级市：镇江。

这些线路终点所在的地方，原本与南京主城区相隔甚远，甚至可以说是另外一座城市。但随着地铁的畅通，居住在本地、工作在南京已成为可能，这些区域被正式纳入大南京通勤圈。南京的交通辐射范围，由此得到扩张。

南京地铁的触角远不止于此。除上述11条线路外，还有8条新线路在建，分别是5、6、7、9、11号线，和S2、S4、S5。

S2号线为跨省线路，穿过安徽马鞍山城区至当涂县；S4同样跨省连接安徽滁州；S5则经过仪征，抵达扬州南站。

相比许多其他城市的跨市域线路还停留在口头和规划上，南京早已破土动工。数年之后，就是南京新一轮轨道交通网形成之时。交通网打破了区划的界限，与扬州、镇江、马鞍山、滁州等其他地级城市连接在一起。为区域协调、区域合作带来了新的实现范式。

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南京能做到这些，是因为在城建规模上，已经有了相当的基础。

从卫星地图可以看出，南京的建成区已与周边的溧水、句容、仪征实现了初步连接。如果不是受区划限制，仅看距离和联系紧密度，句容、仪征甚至比南边的高淳区更有资格划为南京的市辖区。

南京市域轨道交通的规划和建设，正是顺应城建发展的结果。轨道交通线路的走向，与建成区的衔接相互吻合，为沿线人们的生活出行带来了极大便利。

甚至马鞍山这个属于安徽省的城市，在城建上都已实现了与南京的相互连接。下一座城市芜湖又与马鞍山连接。西北方向的滁州，则还有较远的农田相隔，暂未实现连接。

形态上的“大南京城”，早已溢出了“南京市域”的范围。从芜湖到仪征，从六合到溧水，一座千万以上人口的跨省都市，正在这片古代被称作“江东”的土地上崛起。

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今天的南京，经济表现如何？

2021年，南京实现GDP16355亿，若不计直辖市，排名全国第7；人均GDP为17.5万元人民币，折合2.7万美元，不计直辖市排全国第5；年人均可支配收入66140元，是全国平均水平的1.88倍；有上市公司140家。

经济结构方面，南京三次产业比重为1.8：36.1：62.1。其中，62.1%的第三产业占比，相较省内其他城市要高出许多（苏锡常都是50%左右）。南京的金融业占GDP约12%，房地产业7%，批发零售业9%。

第三产业占比高是省会城市的普遍特性。因为大多数省的文教资源、科技资源一般都集中于省会；各省属企业的总部也大部分在省会落脚，促进金融和信息资源的集聚。而南京同样具有第三产业占比高的属性，说明不论“面子”如何，她还是有省会的“里子”。

在工业上，南京是传统与新兴并存。金陵石化、扬子石化、南京钢铁等重工业，是传统经济的“压舱石”；而新兴的汽车制造、电子制造等行业，则为这座城市带来了新的增长极。

2021年，南京规上高新技术产业产值达7800.6亿，占全市规上工业总产值的55.1%。高新技术产业中，以中兴通讯为代表的电子及通讯设备制造业、以扬子石化为代表的新材料制造业、以国电南瑞为代表的智能装备制造业排在产值前三位，分别占高新技术产业产值的34.5%、26.2%、25.3%。

分地域看，江北新区、江宁区和栖霞区聚集了全市58.5%的高新技术企业，但产值占全市高新技术产值的83.3%。这些地区曾经是南京市区的外围，如今已成为财富的生长之地。

同时，本年度南京高新技术产业投资额达到701.64亿元，同比实现23.7%的高速增长。重大项目有台积电12寸晶圆厂、乐金化学新能源电池工厂、京东方TFTLCD生产线技术改造等。

南京经济也有一些存在差距的地方，比如互联网行业的知名企业不多。同这方面发展较好的城市相比，南京的信息软件业营业收入仅为深圳的27%，杭州的20%。

总体而言，南京目前的产业结构还是较为合理的。

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上述是现行区划框架下南京的经济体量。如果同市域地铁线路结合起来，比照地铁连通的范围，把周边地区的经济加起来算呢？

这可就又上了一个台阶了。

官方划定的南京都市圈有9个城市，其中淮安、宣城、常州（仅金坛溧阳）距离较远。即使把他们去掉，剩余的6个城市，常住人口逾2500万，2021年GDP合计3.8万亿！

而这6个城市，即南京、镇江、扬州、滁州、马鞍山、芜湖，除芜湖外都在南京轨道交通的在建范围之内（芜湖市区又跟马鞍山市区基本相连），联系可谓紧密。而且，南京是其中绝对的核心，没有城市能威胁南京的地位。

如果把目光局限在江苏省内，南京的地理位置僻居西南边缘。但如果把江苏、安徽合起来看，南京的位置正好处在中央！在长三角一体化的大框架下，南京可以承前启后，成为苏南富庶区向安徽和苏北辐射的中间节点。

其实，江苏和安徽这两个听起来差异很大的省份，历史上并不是没有过结合。整个明代和清朝初期，两省同属当时的江南省（明朝时称为南直隶），地域广阔，实力强劲。

也正是因为太强，清朝中期，江南省被一分为二。但是分家之时，并没有按照文化以南北划分，而是出于省内制衡的考量，以东西划分。西为安徽，东为江苏。带来的结果，就是苏南苏北、皖南皖北的差异，同一省份两种文化。

由于现实原因，江苏和安徽再度合并是不太可能了。但是不妨可以想象一下与南京有关的区划微调。比如句容、仪征的归属？与马鞍山的合作方式？

尽管区划很难改变，涉及到跨省的更难改变，但这种整合尊重了城市发展的现状，破除了不必要的束缚。整合之后，南京都市圈资源的调配运转将更加顺畅，对经济和人民生活水平的正向促进作用是毋庸置疑的。

祝南京未来能够实现她的雄心吧！

最后，既然讲到了南京的轨道交通，就不得不提一下S9号线的一处胜景。在明觉站和团结圩站之间，S9号线横跨石臼湖面，在湖心行驶10分钟左右。这段12公里的路可以饱览石臼湖风光，由于湖面广阔，列车仿佛行驶在大海之中，水天一色，美不胜收。列车，碧水，天空，如若时间恰当，还可遇上落日，此等体验，全国罕见，不容错过。