当今高速铁路的工程造价动辄2亿元/公里以上，而且高速铁路很难做到全天候24小时不间断运行，每天必须留有4小时的维修天窗时间，竣工开通后的维护保养费用也很昂贵，不管怎么说，高速铁路应算得上资金密集型产业。

从经济效益来说，高速铁路要实现盈利，就必须有足够的交通流量，有大量旅客愿意花钱坐高铁。

14亿多的人口总数已接近峰值，私家汽车正在快速普及，航空业也在积极建设新机场，开通新航班，它们一定会分流普速铁路和高速铁路客流。

高速铁路如何从自驾出行和航空出行中抢得客流，是将来必须面临的问题，要想实现“八纵八横”高铁网所有线路都盈利几乎是不可能的事，但其中交通流量较大的少部分线路仍具备盈利能力。

我国具备盈利能力的高速铁路，预计有如下18条（段）线路：哈大高铁长沈段、京津城际、京沪高铁、沪宁城际、宁杭高铁、合杭高铁、合蚌高铁、商合杭高铁阜合段、京广高铁、广深港高铁、西成高铁绵成段、徐兰高铁徐西段、沿江高铁宁蓉段、成渝高铁、沪昆高铁沪怀段、杭甬高铁、甬广高铁及深圳支线。

上述部分高速铁路，在春运期间的动车组列车已超过了90对，繁忙路段甚至超过150对。沿江和沿海新高铁正在分段建设中，因这两条高铁连接的城市体量和人口总量都很大，将来客流量也有保障。

京沪高铁是我国目前客流量最大的高速铁路，它是盈利铁路，日常的动车组列车已超过100对。笔者认为重大节假日车流量90对以上，非节假日的车流量75对以上的高速铁路才具备盈利能力。

当然有些高铁不能仅仅以经济效益去衡量建设的必要性，比如兰新高铁从交通流量来说，它不可能盈利，但具有重要的战略地位，高铁的建还是不建需要考虑各方面因素。