距离小米汽车发布会还剩下2个小时！小米的最后一块“拼图”即将揭晓！
过去的几年里，在“双碳”目标的背景下，国产制造业新能源独领风骚，从光伏风电到新能源汽车，都显示出了极高的增长态势。尤其是国产新能源汽车更是席卷全球。数据上，2023年我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点，连续9年位居全球第一，要知道在2017年我国新能源汽车的产销量均不到80万辆。更重要的是出口数据，2023年国产汽车出口522.1万辆，同比增加57.4%，超过日本成为全球第一，其中新能源汽车新车出口120.3万辆，占比达23%，同比增长77.6%，可见新能源汽车的高速发展对国产汽车工业的贡献功不可没，近些年国产新能源汽车品牌更是百家争鸣。
不过，行业再怎么发展还是要逃不过神奇的“周期”，在经历过去几年的产能高速扩张的成长期后，国产新能源汽车正在进入成熟期，代表现象包括但不限于各大厂商的“价格战”。
2024年年初，汽车圈的“重磅炸弹”一个接一个，全球电动汽车产业真的是“几家欢喜几家愁”，国际市场上先是苹果（AAPL.O）宣布放弃长达十年的造车计划，随后梅赛德斯奔驰也宣布放弃全电动车计划，重回燃油车；而国内车圈一边比亚迪（002594.SZ）秦PLUS定价7.98万直接“掀桌”引爆了市场，另一边是高合汽车被传出停工停产、哪吒汽车也被爆出年终奖延迟发放；除了理想汽车（02015.HK），其他新势力造车依旧在盈亏边缘徘徊……
01 小米造车的底气
目前，市场的热点关注都放在了小米集团的新车发布上。
2021年，小米集团（01810.HK）高调宣布10年投资100亿美元下场造车，三年多的时间，吊足了市场的胃口。今年年初小米虽然透露了汽车的外观等细节，但迟迟未公布价格。距离3月28日19点的小米汽车首款车型SU7正式上市还有两天，关于价格的猜想依旧在持续，这波“价格迷雾”营销着实让小米汽车赚足了关注度。在小米汽车展开“全国巡演”后，资本市场也给出了积极的反馈。3月26日，小米集团港股收涨超3%，股价较今年最低点累计反弹近30%。
为什么小米汽车的定价如此重要？
这还要回溯小米的品牌定位，彼时的2011年在小米1代首款手机的发布会上，当雷军喊出售价1999元时，用配置和价格实实在在圈了一大波“米粉”，要知道当时同配置手机要4000元以上。一方面，小米将手机价格真的打了下来，让科技不再高高在上，而是服务于消费者的印象刻进了消费者认知中；另一方面，小米用性价比改善了国产手机市场，基本清除了“山寨机”。当十年后的2021年，小米官宣造车的时候，米粉和消费者也理所当然地认为小米汽车将继续改写国产电动汽车市场，尤其是汽车价格。如果说华为是国产先进科技的领导者，小米就是国产科技性价比的代表。不可否认的是，小米造车走到今天已经成功了。前有苹果（AAPL.O）官宣造车后9年无果，后有华为不亲自下场造车，只是供应商的技术输出，就能说明造车之难。
小米敢只身下场造车的底气何在？
首先是资金链。大家都知道造车烧钱，新势力造车的“蔚小理”比较有发言权。当初2021年蔚来汽车的李斌就有个200亿门槛的说法，曾被多次引用；在何小鹏看来，200亿这只是入门级别，完成了从0到1，而从1到100，所需的钱肯定超过300亿元，数据都或许只是调侃，但现实却很残酷，没有百亿资金支持，确实很难完成量产车的制造，在造车的路上已经有多家倒下。
回顾小米集团这些年的盈利情况，2018年上市后，公司逐渐走向正轨，近六年都实现了盈利，2018-2023年合计盈利831.54亿，当然这里还要提出2017年上市前的大幅亏损，剔除后，小米集团上市后的六年还是赚了近400亿的。
而根据公司上市前后的现金流量表对小米自由现金流（经营现金流净净值+投资现金流净值）估算来看，在没有融资的前提下，可能没有那么乐观。2021年宣布造车之前，小米6年的自由现金流净流出170.9亿（其中2019年和2020年CFO分别高达238.1亿和218.8亿），而2021年之后3年小米自由现金流净流出高达350.2亿，整整翻了一倍，前几年挣的钱基本都投出去了。
从小米集团2023年的年报中也公告了小米集团在造车方面的研发投入，在智能电动汽车等创新业务上共花费67亿元，去年小米研发支出为191亿元，同比增长19.2%，仍在持续增加。
不过从小米集团近些年的财务指标来看，还是相当健康的，现金储备充足，资产负债率稳定在50%以下，流动比率和速动比率分别为1.72和1.34，EBITDA利息倍数为18.28。偿债压力和能力都不弱，3年100亿对于小米集团的收入和利润的体量还是可以接受的，如果小米汽车第一战打响了销量，后面的100亿美元也不在话下。
除了卖手机和IoT赚钱养车，对于汽车供应链的布局让小米的底气十足。
众所周知，小米在创业、产业投资方面的能力和业绩在国内投资基金中均属于头部水平，比如旗下的湖北小米长江产业基金、小米科技、金星创业投资等主体都投出过不少“独角兽”企业。与其他新势力造车不同的是，小米以身入局，凭借创业+产业投资相结合的方式对汽车供应链进行相当广的投资布局，而且公司坚持对供应链“只投资不控股，帮忙不添乱”的投资理念。据公开资料显示，小米投资一般只占被投企业15-20%股权。
实际上这种投资理念会给被投企业带来很强的公司治理结构，不仅要以股东的身份对被投企业进行监督的同时，还可以提供资金、品控、研发及销售等重要资源，极大地帮助被投企业快速成长。
2021年全年小米集团的投资事件高达128起，历史新高。2021年9月以来据不完全统计，小米及顺为资本累积投资了超50家汽车领域内的企业，涵盖汽车零部件、车规级芯片、激光雷达、智驾软件解决方案、线控执行器、包括钠离子电池在内的动力电池和电池原材料等诸多领域，富特科技、炯熠电子、禾赛科技等均为小米参股公司。
可见，小米的投资布局基本覆盖了汽车产业的上、中、下游，如此一来有助于公司构建较完整的汽车供应链，确保后续小米汽车产业链的持续、稳定和有效运转，也使得小米在汽车产业链中拥有更强的成本控制能力和议价权。
除了投资参股，老友的“携手共创”也带来了底气。小米手机的供应链企业也为造车事业提供了莫大的帮助，比如蓝思科技（300433.SZ），据了解两家合作的联合研发中心对很多新能源汽车方面进行了探讨。虽然蓝思科技并未披露合作细节，但作为全球智能终端外观结构件创新领域的佼佼者，必然在小米汽车的智能座舱等领域提供了足够的支持，包括中控屏、仪表盘、B柱、C柱、充电桩、动力电池结构件等都会有蓝思科技的鼎力相助。
在当下这个国产新能源汽车内卷严重的市场中，“保时米”给的不再是“汽车家电三件套”而是实打实的汽车硬件，比如引以为傲已经量产两款超级电机V6和V6s转速可以达到21000转；以及前双叉臂后五连杆独立悬架、搭载小米疾风智能底盘、配备CDC阻尼可变减振器、博世ESP10.0车身稳定系统、博世DPB制动控制器等众多配置，还包括宁德时代和比亚迪的电池技术；智能化方面车内还搭载两颗NVIDIA DRIVE Orin高算力芯片，综合算力达到508TOPS，感知硬件包括1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达。
能给出这些硬件的背后，小米布局供应链的功劳不可埋没。
02 汽车，小米生态最后一块拼图
小米为什么非要造车？
这就要聊到小米的生态链。根据最近四年的年报来看，小米IoT相关业务的收入占比正在逐年增长，2020年674.1亿，占比27.42%到2023年的8 01.08亿，占比29.56%，虽然有手机业务下滑的原因，也有相比2021年的849亿的下滑，但可以看到的是，在这一轮全球消费电子需求疲软、业绩下滑的大环境下，小米整体在2023年稳住了基本盘，IoT相关业务也逐渐成为公司增长的另一重要维度。
小米的生态链产品主要分为三类，首先是围绕小米手机的周边产品，包括平板电脑、笔记本电脑等3C硬件产品；其次是围绕智能家电，比如电视、空调、音箱等；最后是生活用品如吹风机、剃须刀、筋膜枪等。“高性价比”是小米品牌传递给消费者的核心价值，也是小米逐渐完善产品生态链的杀手锏。
目前小米的生态链是市面上比较全面且经验丰富的。例如在小米手机生态中，是以手机作为切入点，然后打造耳机、充电器、音箱、平板电脑、电脑、手表、路由器等等，最后会形成一个以手机为核心载体的小米智能管家生态闭环。如此看，也不难理解为什么小米一定要斥巨资造车。
产品生态背后，小米更大的优势在于用户体量。2021年末，小米全球MIUI的月活用户超过5.1亿，同比增长28.4%，其中大陆月活用户达到1.3亿，同比增长17%。回顾从100破亿花了漫长的5年时间，然而从4亿迈入5亿仅花了10个月的时间，可见小米MIUI的用户已经出现了指数级的增长，增速惊人。而背靠MIUI，小米还将其他手机品牌的用户也接入到小米的生态系统中，即非小米手机也可以使用小米的智能产品，这极大地拓展了小米生态的边界。而根据小米汽车近期公布的配置来看，更宽的适配性优势将是小米未来竞争优势之一。基于对手机和智能家居生态链的充足经验，小米汽车不仅仅是一条全新的业务线，米家似乎意在围绕新能源汽车打造新的生态链。至此，小米的整个生态链拼图将得到进一步的完善，也距离小米集团“人车家”的战略更迈进了一步。
距离正式发布还剩下几个小时，“犹抱琵琶”的小米汽车也终将公布价格。此前雷军在微博上表示，发布会将是小米汽车迈出的第一步，也是他人生最后一战的开篇。这一战究竟会给小米集团带来怎样的影响，一起拭目以待。
