2023年，国产大飞机C919成功完成商业首飞，这标志着中国航空工业在民航市场上取得了重大突破。然而，西方媒体对C919的“国产成色”提出质疑，强调其发动机和航电系统仍依赖进口。尽管如此，C919的成功不仅仅是技术上的进步，更是中国航空工业自主发展的重要里程碑，据 统计，其国产率已经飙至90%。因此，外媒评价道：适航证无需欧美发，规则中国自己定了！

C919的设计、系统集成和适航标准制定完全由中国主导，这是航空工业最核心的竞争力。尽管C919使用了美国通用电气的LEAP-1C发动机和霍尼韦尔的飞控系统等外国技术，但这并不意味着其不是一款真正的国产飞机。事实上，全球供应链是现代航空业的常态，空客A350的日本供应商占比达16%，却无人质疑其“欧洲血统”。

中国在钛合金3D打印、碳纤维复材等关键领域实现了突破，这些技术进步为C919的成功提供了坚实的基础。同时，中国民航局已与27个国家签署双边适航协议，并推动“一带一路”国家优先认可中国标准。这一系列的努力正在动摇欧美在航空业长期把持的标准制定权。

美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）至今未向C919发放适航证，这本质上是一场标准制定权的争夺。然而，中国民航局的适航体系已经获得了多个国家的认可。例如，泰国亚航采购C919时明确表示信任中国适航体系的技术严谨性。

这种区域性标准的建立，不仅有助于中国航空工业的发展，也正在重塑全球航空业的权力结构。随着C919的成功，中国航空工业正在逐步从“规则接受者”转变为“规则制定者”。

C929宽体客机是中国航空工业的真正“规则改变者”。它采用国产的长江-2000发动机，推力达35吨级，超越波音787使用的GEnx发动机。机体结构中国产复合材料占比突破60%，比空客A350的53%更高。航电系统首次引入量子通信加密技术，这些技术突破使得C929不再是被动融入全球供应链，而是开始反向输出技术标准。

中国商飞正在主导制定新一代民机复合材料适航审定标准，这将成为未来全球航空制造业的“技术宪法”。这种技术输出的背后，是中国航空工业的体系化升级。

上海作为航空产业集群的中心，已形成完整的钛合金锻件—复材蒙皮—航电芯片产业链。成都飞机设计研究院开发的数字孪生技术，将试飞周期缩短40%。西工大研发的航空铝合金疲劳寿命预测模型，精度达到国际领先水平。

这些底层能力的积累，使得C929能够在全球市场上展现出强大的竞争力。中国商飞联合俄罗斯联合航空制造集团（UAC）推出的CR929（现拆分独立为C929），直接对标波音787与空客A330neo。这种“模块化合作”模式，打破了传统航空巨头垂直整合的垄断模式。

截至2025年底，C919订单量突破1200架，其中海外订单占比达18%，来自东南亚、中东、非洲等新兴市场。这些国家看中的不仅是价格优势（C919比同级空客A320neo低15%），更是中国航空工业提供的“整体解决方案”：从机场建设融资、飞行员培训到维修体系搭建的全周期服务。这种“产品+生态”的模式，正在复制高铁出海的成功路径。

更深远的影响在于市场规则的重构。中国商飞将占据全球窄体客机市场25%的份额，形成与波音、空客三足鼎立的格局。这场航空竞赛的本质，是工业话语权的争夺。美国试图通过限制发动机出口打压C919，却倒逼中国加速国产航发研制；欧洲担忧适航证体系被侵蚀，却不得不与中国商飞合作开发氢燃料客机技术。

在发展中的地区市场，中国正以C919/C929为纽带，构建“去美元化”的航空贸易圈。印尼狮航用棕榈油抵偿部分飞机采购款，埃及则通过苏伊士运河收益分成支付订单。这种多元化的交易体系，正在重塑全球高端装备贸易的金融基础设施。

在这场百年未有的变局中，中国航空工业的崛起已不可逆转。正如外媒所说：C929国产化率的提升不是终点，而是中国从“规则接受者”向“规则制定者”转型的起点。当C929带着国产发动机冲上云霄之时，全球航空业的权力版图必将迎来新一轮洗牌，至于欧美所谓的“适航证”，我们已经不在乎了！

总之，C919和C929的成功不仅是中国航空工业的技术突破，更是其在全球市场上的战略布局。通过自主研发和适航标准的建立，中国正在逐步打破欧美在航空业的垄断，成为全球航空制造业的重要参与者。未来，中国将在全球航空市场中占据更重要的位置，推动全球航空业的发展和变革。