安全研究人员声称，马斯克的汽车公司长期以来存在潜在误导性数据的历史。现在，他领导的政府部门似乎也在照做。

马斯克承诺，他所谓的“政府效率部”（Department of Government Efficiency，简称 DOGE）将“极致透明”。这位特斯拉和 SpaceX 的 CEO，同时也是现任白宫顾问，多次表示 DOGE 的网站就是这一承诺的证明。该网站列出了被削减的政府补助和预算，并实时更新其工作进展。

但《纽约时报》近日报道称，DOGE 网站不仅发布了重大错误数据——比如错误地声称 DOGE 通过取消一项合同节省了 80 亿美元，而实际上该合同仅价值 800 万美元，且已经支付了 250 万美元——还在事后试图掩盖这些错误。它删除了网站上关于削减资金的详细信息，甚至连网站的代码也被修改，使公众更难以核实和追踪相关信息。

对于长期关注马斯克的道路安全研究人员来说，这种操作方式并不陌生。独立交通研究员诺亚·古道尔（Noah Goodall）表示，DOGE“发布了一些数据，这些数据看起来很奇怪，然后他们又更改了数据”，他认为“这和特斯拉的手法一模一样。他们似乎并不真的关心事实。”

近十年来，古道尔和其他研究人员一直在追踪特斯拉关于其 Autopilot（自动驾驶辅助）和 Full Self-Driving（完全自动驾驶）功能的公开数据。这些高级驾驶辅助系统旨在减少驾驶压力并提高安全性。然而，研究人员指出，特斯拉多年来发布的安全数据缺乏必要的背景信息；所宣传的数据难以由外部专家核实；曾经宣扬的安全统计数据后来被证明具有误导性；甚至特斯拉还曾在发布后修改已经公布的安全统计数据。特斯拉的数据如此不稳定，以至于 Full Self-Driving 的粉丝不得不自己众包收集性能数据。

相比之下，特斯拉的做法与 Waymo 等自动驾驶开发公司的公开数据方式形成了鲜明对比。Waymo 频繁发布同行评审的论文，展示其技术的性能，而特斯拉则缺乏这样的透明度。

特斯拉最早、最公开的数据混乱事件发生在 2018 年。当时，该公司首次发布 Autopilot 安全数据，试图回应 Autopilot 相关的首起已知驾驶员死亡事故。最初的数据似乎表明，使用 Autopilot 的司机比普通美国司机发生事故的概率要低得多。然而，研究人员很快指出，这些数据缺乏关键的上下文信息：

•该统计未考虑车型（特斯拉当时只生产豪华车，而豪华车本来就比普通车辆更不易发生事故）；

•该统计未考虑驾驶员因素（特斯拉车主往往更富裕、更年长，通常驾驶更谨慎，发生事故的概率较低）；

•该统计未考虑行驶路况（Autopilot 仅适用于分隔式高速公路，而事故更容易发生在乡村道路，尤其是连接道路和本地道路）。

问题并没有就此结束。特斯拉随后向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）提交了一些安全数据，NHTSA 发布了一份报告，声称 Autopilot 使事故发生率降低了40%。特斯拉大肆宣传这一有利数据，并在 2018 年再次发生 Autopilot 相关死亡事故后继续引用该统计数据。然而，到 2018 年春天，NHTSA 承认该统计数据有误。该机构未能完全评估该技术的有效性，而是仅基于气囊部署情况作为事故率的一个不精确的代理指标。（然而，在 2018 年的 Autopilot 事故中，气囊并未部署。）

由于特斯拉不向独立研究机构公开其 Autopilot 和 Full Self-Driving 的安全数据，外界很难准确判断这些功能的安全性如何。虽然 NHTSA 和其他汽车监管机构对特斯拉车辆进行了独立的碰撞测试，并发现其车辆本身具有很高的安全性，但这些测试并未评估其驾驶辅助技术。

尽管安全数据存在疑问，但这并未阻止马斯克猛烈抨击质疑 Autopilot 安全性的记者。2018 年，当 NHTSA 的统计数据出现问题时，他表示：“任何有职业操守的记者写文章让人误以为自动驾驶比人工驾驶更不安全，都是极端不负责任的。因为人们可能会因此关闭自动驾驶，然后丧命。”

近年来，特斯拉继续调整其 Autopilot 安全数据，引发了更多关于其数据方法的质疑。2022 年秋季，特斯拉在没有解释的情况下停止发布季度 Autopilot 安全报告。然后，在 2023 年 1 月，它修改了所有已发布的安全数据。

特斯拉声称，它发现先前的统计数据错误地包含了“没有触发气囊或主动约束系统的事件”，并且某些事件被重复计算。公司随后改变了数据分类方式，不再使用“启用 Autopilot”“未启用 Autopilot 但启用主动安全功能”和“未启用 Autopilot 且未启用主动安全功能”三个类别，而是仅用“启用 Autopilot”和“未启用 Autopilot”两个类别。它甚至将这种新分类 retroactively（追溯性地）应用于旧数据，并表示未来将继续采用这一分类方法。

这一变化引起了研究人员的关注。古道尔发现，特斯拉新的“未启用 Autopilot”数据并非简单地平均先前的两个非 Autopilot 数据类别，而是更接近于旧的“未启用 Autopilot 且未启用主动安全功能”数据。这种情况非常奇怪，因为研究显示，大多数司机不会关闭所有主动安全功能，如车道偏离预警、前向碰撞预警和自动紧急制动。

古道尔计算后发现，即使特斯拉司机确实愿意关闭这些安全功能，他们也需要比其他特斯拉司机驾驶更多的里程，才能使新的非 Autopilot 事故率数据合理化。换句话说，他怀疑特斯拉可能故意夸大非 Autopilot 事故率，以使 Autopilot 的事故率看起来更低。

“特斯拉发布的数据乍一看就显得可疑，深入研究后就更可疑了。”古道尔表示。他在去年夏天发表了一篇同行评审论文，呼吁特斯拉提供更多透明度。但迄今为止，特斯拉仍未公布更详细的安全数据。

特斯拉在关于其高级驾驶技术的数据透明度问题上并非汽车行业的唯一特例。但即使在政府要求公开数据的情况下，特斯拉的透明度仍然低于大多数公司。例如，NHTSA 于 2021 年出台的规定要求汽车制造商提交高级驾驶辅助系统和自动驾驶技术相关事故的公开数据，而特斯拉却在其公开提交的数据中删去了几乎所有 Autopilot 相关事故的细节。

卡内基梅隆大学教授菲利普·库普曼（Philip Koopman）表示：“特斯拉要求在所有 2,819 份事故报告中删除具体信息。没有其他公司如此公然地对事故数据保持不透明。”

与此同时，特朗普的过渡团队似乎正在考虑减少这类数据的公开义务，使公众未来更难获取相关信息。

无论是特斯拉还是 DOGE，都有一个共同点：他们在马斯克的社交平台 X 上得到了狂热支持，并受到了马斯克本人的赞扬。更令人关注的是，最近有报道称，美国交通部新聘请了一名员工——一名前特斯拉高级法律顾问。