25年，在“中国资产重估潮”中，港股多家公司股价大幅回升，涨幅最高的是阿里、优必选、小鹏、地平线机器人和小米，它们都有一个共性：AI。正如我在2月底的一次总结：

“AI驱动世界的终局，就是机器人，AI汽车是四轮机器人，与机器人采取同源技术，AI汽车公司都会造人。喊了10年多的AI和机器人，在大模型驱动下，真的进入了工业化时代了，彻底被DeepSeek引爆了。之前都说GPT是AI的iPhone时刻，现在看来，DeepSeek就是AI的微信时刻。”

兼具AI、智能汽车和机器人标签的，是地平线。2015年，曾任百度IDL（深度学习研究院）常务副院长，百度研究院副院长，百度深度学习实验室主任的余凯向李彦宏提交了辞呈，创办地平线。10年后，地平线冲到了中国智驾赛道第一的位置。数据显示，2024年地平线交付约290万套智驾方案，截至2024年最后一天，地平线累计交付了770万套智驾方案，33.97%的市占率，稳居自主品牌乘用车L2辅助驾驶计算方案市场第一。

作为一家to B公司，地平线在消费市场的知名度远不如小鹏、小米或阿里，以至于包括我在内的大多数人，对地平线的认知都是错的。24年地平线在港交所上市，创下2022年以来港股和美股最大规模中国科技公司IPO，且闪电进入港股恒生科技指数，当时我的评价是：

（图源：知乎）

事实上许多投资者也将地平线视作一家芯片公司。在地平线2025年度产品发布会上，余凯给出了不同的答案。超过两个半小时的“反共识”分享，不只是改变了外界对地平线的看法，同时也扭转了业界对智能驾驶的认知。

2015年决定创业时，余凯跟许多创业者一样积极接受媒体采访，以吸引投资圈关注获得融资。在接受车云网采访时，余凯提出要做“机器人时代的Intel”的愿景。

（图源：地平线2025发布会，罗超频道现场摄制）

过去十年，地平线业务确实也聚焦在智能计算领域，打造机器人时代的计算平台。使命、愿景与战略几经迭代，核心是做减法：从最初做包括智能汽车、智能家电在内的“万物智能”边缘AI芯片，到聚焦到智能汽车与机器人。地平线公司负责打造人人都爱用的智能驾驶产品，地瓜机器人负责给消费类机器人提供芯片与计算方案，两者均做到了各自赛道的第一。

在发布会上余凯却表示：“地平线从来不是一家芯片公司”，甚至直言“不存在单纯智能驾驶芯片这个市场”。推出多代芯片且大获成功，在芯片正是“当红炸子鸡”时，地平线却否认自己是芯片公司，这让人意外，但结合余凯在创业初提出的“要把深度神经网络放置在芯片中”也就不难理解。

地平线提供给客户的产品是“征程”系列计算平方案，以及HSD（L2城区辅助驾驶系统）这样的解决方案，都是软硬件结合的方案。余凯明确表示，“崇尚软硬结合是地平线骨子里的技术信仰。”地平线要做芯片里最懂算法的、做算法里最懂芯片的，兼懂芯片+算法里面最懂车规的。就智驾来说，算力带来可能的上限，算法决定体验的兑现，“算力与实际用户体验不成正比，我们要通过数据和不断的算法优化去逼近用户体验的极限，让智驾最终能超越人类驾驶的上限”。

再深入一层看，“软硬件结合”的信仰到底是什么？2013年兴起的智能硬件浪潮，让硬件可互联互通且被软件控制，也是一种“软硬件结合”。但要到计算平台层面掀起产业变革，必须要更深层的软硬结合，余凯的答案就是：芯片与OS，“计算平台=芯片+OS”。

软硬结合的计算平台，驱动了PC、互联网、移动再到AI的每一波技术革命，只是有时是同一家公司包揽，有时是联盟式协作，抑或兼而有之。比如PC时代的Win-Tel联盟，移动时代的Android-ARM体系。苹果则是软硬件端到端整合的践行者，乔布斯曾说“一个对软件抱持有理想的人应该做属于自己的硬件”，比如A芯片与iOS系统的结合就给iPhone极致体验奠定了基础。

即便是AI时代的王者英伟达，同样是走的软硬件结合的路，在芯片上还有CUDA软件计算平台，黄仁勋甚至直言：“我们其实是一家软件公司，这才是人们不理解的地方，英伟达之所以成功，并非因为它的电路更出众，而是因为它的软件更优秀，英伟达单芯片AI推理性能的千倍加速，2.5倍来自晶体管的增加，400倍归功于数学工具集。”

这样看，地平线确实从来都不曾是一家纯粹的芯片“硬公司”，而是“芯片+软件”结合的系统级智驾技术公司，相当于机器人（含智能汽车）领域的英伟达。

每一次公开分享，余凯总会带来一些“反共识”的观点，以避免浪费听众的时间——毕竟人所共知的观点就无分享的必要。“反共识不求正确，或许可促进大家的思考与行业的讨论，让我们共同逼近真相。”当前，智能驾驶依然处在初级阶段，人们的认知正在不断修补完善，余凯提出了五个“反共识”观点。

1、智能驾驶的本质是功能价值，而不是情绪价值。

不同的用户价值，决定着产品不同的商业设计。类比手机来看，通信、显示是功能价值，不存在任何用户差异；影像、设计、交互提供情绪价值，不同用户群或同一用户不同场景需求迥异。

余凯认为，智能驾驶核心是让人更安全、便捷和舒适地从A到B，“无论你是男人、女人，老人、小孩，中国人、日本人、印度人、德国人，智能驾驶对功能的要求都是一样的”，不需要开出林志玲或郭德纲的不同风格。基于此其判断，智能驾驶的本质是功能价值，不具备情绪价值。

功能价值对应着基础能力，这往往由第三方提供，比如手机基带大都采取高通/联发科的方案，屏幕大都采购京东方/华星的面板。智驾行业，主机厂普遍采取第三方方案，比如地平线与超40家车企及品牌展开合作，涵盖前十大中国车企，量产上市车型超过200个，量产定点车型超过310个，已成中国车企推动智驾平权的最大公约数。

但功能价值的提升，往往又会催生情绪价值。3G网络催生了微博、地图、LBS等应用，更快的4G网络则催生了微信、抖音、滴滴等应用的普及。同理，智能驾驶的普及，也将让汽车释放更多情绪价值，重新定义“车”这一空间，以及汽车、出行、旅行、交通等产业，比如L4/5时代RoboTaxi会普及，甚至出现汽车版AirBnb这样的模式，用户在旅行时，可以住在“移动的汽车旅馆”直达目的地，这也是智驾在功能价值外的深层价值。

2、AI时代的产品方法论，不能沿用互联网逻辑。

在余凯看来，互联网的核心价值是「连接」，比如谷歌连接人与信息，淘宝连接人与商品，微信连接人与人，核心都是「洞见人间烟火」也就是将物理世界的人、物、事信息化，映射到互联网上。正因为此，互联网“得流量得天下”，流量能让平台更好理解用户喜好，进而提高连接效率。不过，如果AI时代的产品顺着互联网思维惯性去做，可能就是缘木求鱼，“大错特错”。

余凯认为，AI时代产品逻辑是“逼近世界真相”，不论是深度学习时代的AlphaGo，AI时代的DeepSeek，还是现实物理世界的地平线AI，都是去挖掘宇宙大爆炸发生前就存在的数学逻辑，也就是“世界真相”。24年诺贝尔物理学奖、化学奖均颁发给AI（人工智能）领域科学家，在未来这样的事情只会更多，因为AI在逼近世界真相，“AI革命可能是人类历史上面的最后一次科技革命。”

具体到AI的产品上，流量与用户数据将变得不再那么重要，ChatGPT、DeepSeek在一夜爆发前都无任何互联网的产品、流量或者用户积累，而是靠强化学习、逻辑推理、数理逻辑而成功。地平线发现，在自动驾驶算法的迭代上99%的用户行为数据无训练价值，因为大多数司机开车都有一些不良习惯，地平线跟特斯拉一样更侧重基于虚拟世界仿真的强化学习。在余凯看来，智能驾驶的最终目标绝非学习人类司机变得一样安全、舒适和便捷，而是更好，“不是洞见人间烟火，而是逼近驾驶之神”，最乐观这将在10年内变为现实。

3、十倍速技术变革期的制胜战略：以快打慢、以高打低。

技术的发展都有相似的曲线，在“奇点”临近前后的特定阶段，其发展往往会拥有「十倍速」，这时产业格局也会发生天翻地覆的变化，曾经的庄家会被寄下牌桌，“无名小卒”一夜成为领军人物，PC时代IBM“庄家”被康柏、戴尔、惠普、苹果替代；移动时代，摩托罗拉、诺基亚、爱立信们被苹果、小米们挤下台；新能源汽车时代，传统油车品牌被新势力们打得头破血流……均对应着芯片、通信或电池技术的“十倍速变革”。

十倍速阶段的制胜战略就是以快打慢、以高打低，被淘汰的庄家不够快，被更高级别的技术打败——小米靠“唯快不破”颠覆传统厂商正是移动互联网“十倍速”阶段，但今天这一模式在移动互联网行业已失效，“十倍速”的阶段早已结束。

但智能驾驶正处在「十倍速」阶段。当前市面上所用量产产品最高只到L2级,但从L1到L2的普及不过在几年时间，且L3、L4、L5的到来会更快。过去十年，智驾的芯片算力提升超越摩尔定律，实现计算性能十年超1000倍的提升，未来十年，智驾软硬件技术将继续呈现出「十倍速变化」，其将作为技术要素或者说生产力去颠覆整个产业，主机厂必须要“快”。

与地平线这样的专业第三方智驾科技平台合作，是主机厂“快”的最佳路径，于是大众、理想、蔚来、比亚迪等等主机厂都在牵手地平线，4月18日奇瑞尹同跃也亲临现场，宣布与地平线就HSD量产展开全面合作。

当年华为、OPPO、vivo面临小米、苹果这样的“快玩家”时，押注安卓与ARM，短短一两年就从功能机成功转型到智能机，今天依然活得很好，稍微慢一拍的诺基亚、摩托罗拉……均已被边缘化。

当然，与第三方合作不是唯一解法，比如苹果芯片就经历了从第三方到自研的转变，今年发布的iPhone 16e还搭载了自研通信基带C1。智驾行业也有小鹏、特斯拉等自研佼佼者，抑或“自研与合作”两条腿走路的主机厂。在余凯看来，无论是自研还是第三方合作，这都是招式，最重要的是求胜，“以高打低，以快打慢”。

4、技术进步带来技术平权陷阱。

24年，ChatGPT引爆大模型，少数智架玩家基于此探索端到端的智驾技术。地平线其实在23年就在布局端到端智驾技术，在业界首次公开发表端到端自动驾驶大模型UniAD，荣获当年CVPR最佳论文。算法是地平线软件维度的核心，近3年国际顶会收录文章超过40篇，学术成果引用量超过10万次，全球专利申请达到2000件，可以说是拿到了世界级成果。

不过，在余凯看来，包括大模型在内的新技术，对智驾玩家来说都可能存在“技术平权陷阱”。

任何新技术都会从先进前沿走向成熟普惠，从“只有少数人掌握”变为“多数人都能应用”，比如AI领域的语音、人脸识别等等技术，如今就成了没有太高门槛的技术。再比如在汽车行业，一些曾经高精尖的智能驾驶技术门槛也在不断降低。在余凯看来，对智驾厂商来说，先进技术的进步“可能不会带来任何红利，反而带来某些陷阱”，因为先进技术普惠后，你能用，友商也能用，甚至第二梯队、新玩家都能用，结果就是惨烈的同质化竞争。

因此，智驾厂商必须要构建差异化的优势，动态的护城河。尽管地平线拥有算法的基因与优势，但在余凯看来，这很难成为商业护城河。正因为此，地平线强调软硬件结合，既做算法还做芯片，再叠加“车规级”的种种能力，就有了差异化，但真正的技术壁垒不可能写进教科书，“是十年如一日的苦活脏活累活，是说不清、道不明的经验积累，以及为此而打造的体系化的研发文化和流程。”

（图源：地平线2025发布会，罗超频道现场摄制）

地平线副总裁兼首席架构师苏箐也“悲观”地指出，自动驾驶技术没有「银弹」，不存在一招致胜的可能，这是一个高度复杂的系统，必须要有一个很强的工程团队和系统底座，吃苦耐劳、持之以恒，不断吸纳如大模型这样的新技术，向前滚动。

5、L3/4/5的前提是足够好的L2城区辅助。

在很多人的认知里，智驾（L1/2/3/4/5）的演进，就像移动通信网络（2G/3G/4G）的升级一样泾渭分明，实则不然，其更像是互联网到移动互联网，或者说深度学习到大模型的演变一样“渐变”升级，中间存在许多关联耦合。

在地平线的智驾观中，L3/L4/L5是真正的高级别智能驾驶，它们要实现离不开足够好的L2全场景辅助驾驶。

部分车企对L3的定义是模糊不清的，比如ODD（Operational Design Domain，即智驾系统正常工作的范围，或工况要求）是“天气晴朗、光线良好；封闭道路、车道线清晰；简单交互”，在真实交通场景中很难界定，比如什么是天气晴朗？用户也不知道智驾到底能否安全正常运行。

L4则很清晰：“大多数情况下完全自动化驾驶。驾驶员可在大多数情况下完全放手，让车辆自行驾驶。只有在极端情况下才需接管车辆。”

司机使用L3需正确判断“什么时候可让车自动驾驶”，使用L4只需判断“什么时候我必须要接管”——届时系统会自主判断，提醒并强制要求用户接管。就司机判断负担来说，L4比L3要轻得多。

在地平线看来：L3=受限但清晰ODD边界的L4能力智驾产品+L2全场景辅助驾驶。届时车企可明确指出其L3系统支持北京四环的L4，在对应路段可自主驾驶。驶离对应区域立即切回L2辅助驾驶状态，且必须做好10秒以上的提前提醒，以及用户不接管情况的极限情况安全冗余应对。

基于此，地平线的高级别自动驾驶将分三步走：

第一步，海量L2全场景辅助驾驶系统车辆部署，全场景用户没有判断负担，必须全程专注；

第二步，基于L2的海量路况、天气等数据来对L3系统充分验证，确保其足够安全；

第三步，基于大量实车数据锁定清晰边界ODD，叠加必要的系统冗余，证明L4级能力。

在发布会上，地平线发布了重量级产品HSD，这是基于自研征程6P计算平台打造的城区全场景L2辅助驾驶方案，可应对城市道路当中比较复杂的连续选道、自动掉头、安全礼让、防御性驾驶等场景。奇瑞将首发搭载，基于HSD打造的“猎鹰方案”将率先搭载于星途新车，预计9月量产。大众将紧随其后搭载HSD，这是主机厂与地平线实现真正的L3级智驾的关键步骤。

（图源：地平线2025发布会）

余凯关于智能驾驶的五大“反共识”观点，是地平线十年耕耘智驾后的系统思考。奇瑞董事长尹同跃在现场直言，他听了一场关于智驾最专业的新品发布会，他当天甚至还要求正在芜湖的奇瑞高管们赶赴上海滴水湖学习。大学学习软件工程、关注汽车智能化的我也感觉听了一堂关于智驾的“大课”。我认为，余凯分享的五大反共识观点，将成为智驾行业的新常识。

小米SU7爆燃事故，引发了全行业关于智驾安全的大讨论与大反思。日前，工信部等监管部门也重拳出击，对智驾提出了相关要求。今年的上海车展将成为智驾从“蒙眼狂飙”到“健康冷静”的分水岭，据说许多公司连夜修改PPT上关于智驾的表述。

很多人说“智驾”被踩下了急刹车或者套上紧箍咒，其实是“智驾宣传”被套上了安全带。行业此前最大问题是“过度宣传”，许多公司推销的“L2.9999智驾”、“买车送司机”、“疲劳困乏也能开”、“FSD完全自动驾驶”概念，都属夸大宣传。“双手脱离驾驶”、“司机睡觉1小时”、“边开车边玩游戏”等视频也形成了不良示范，造成了恶劣的社会影响。

截至目前，市面上的所有智驾最高都只到L2级，属于辅助驾驶——包括特斯拉FSD（自称完全自动驾驶）也不例外。L2的核心价值都是给用户双保险，而非代替用户开车的司机，因此所有场景都不允许用户双手脱离方向盘，自然不存在“接管”一说。

正因为此，相关部门对智驾过度宣传乱象进行整顿，脚踏实地做智驾的车圈大佬都将此视作利好，比如尹同跃表示，“特别肯定工信部及时提出要求，奇瑞跟地平线一样追求技术创新，但是对于上车都非常谨慎小心。我们现在还处在辅助阶段，没有到更高的水平，永远都是用安全来兜底，永远不说过头话，要让我们的用户更加安心信赖，让中国智能成为全球安全、全球信赖的代名词。”

在发布会上余凯提出了智驾信任度的共识，我认为对行业特别有启发：

（图源：地平线2025发布会，罗超频道现场摄制）

“夸大度”是分母，夸大宣传或许确实可以获得流量与销量，但一旦出现严重事故，伤害的将不只是品牌的声誉，也将严重降低全社会对智驾的信任度。任何车企对智驾的夸大宣传都是极不负责任的“谋财害命”，最终可能让用户付出生命的代价，也将让全行业「买单」。以后任何车企、媒体、网红对智能驾驶“夸大宣传”都将承担责任，成为“过街老鼠”。

对夸大宣传的叫停，不会让智驾行业放缓发展的脚步。余凯认为，工信部这是特别好的“正本清源”，这“对整个行业的发展是大大的、良性的约束规范，让整个行业更健康地发展。”智驾从业者应该继续做好自己的事情，就像余凯说的，“我们做这件事情还是要对得起公众承诺，每个承诺都要争取用户的信任，在狂飙中我们要冷静，在悲观中我们要笃定”。

其实这不是我第一次听余凯博士的演讲。2014年我就听过余凯关于深度学习与图像识别技术的分享，当时他担任百度研究院副院长。同时，余凯也是我在南大的学长，当年他从江西师大附中保送南京大学，读完电子科学与工程学院本硕后，赴德国慕尼黑大学修读计算机科学博士。

从百亿美元级的公司体量看，地平线是百度系创业者中截至目前最成功的一家。过去十年，汽车产业快速完成“三电化”并来到了“智能化”的下半场，地平线既是智驾产业的推动者，也是红利的享受者。不过，从当前智驾依然还在L2阶段来看，智驾行业距离真正的“驾驶之神”还有很长的路要走，如果再考虑到智驾的尽头是机器人的话，地平线机器人的征程，不过才刚起步。