这两年乘用车领域，插电式混合动力系统已经成为了新车非常主流的选择，那在很多插混新车新闻介绍里，包括试驾视频中，经常能听到的一个词就是——DHT，插混系统里说到的“DHT”，英文全称是Dedicated Hybrid Transmission，也就是混合动力专用变速箱。

如果大家更深入了解的话，会发现不同汽车品牌的DHT变速箱，除了构型差异之外，挡位数也各不相同，有1挡的、２挡的、３挡的，甚至还有４挡的。其中很多品牌的插混动力体系中，DHT挡位数也会有多种选择，比如风云T9这款车，根据不同的车型配置，有1挡DHT的，也有3挡DHT的，魏牌高山这款MPV有2挡的，也有4挡的，同为长城旗下的坦克500新能源 Hi4-Z就是3挡的DHT。

所以……问题来了，不同挡位的DHT，有什么区别呢？

首先我们要明确的是，所谓插混专用变速箱，归根结底还是变速箱，本质上和纯燃油车上面的变速箱作用基本是一致的，那之所以要有，是因为插混毕竟还是有发动机存在，而且插混和增程的不同在于，插混系统上的发动机还是要参与驱动中，不像增程动力，发动机和车轮永远解耦，只当“充电宝”。

所以既然发动机要参与驱动，它的高效区间、转速区间就会很受限，还一个就是要跟电机协同工作，串联、并联、能量回收等等，也需要DHT来协调各动力源的职能和工作状态，所以DHT在插混系统中很重要。

那现在我们说为什么又分为那么多挡位的选择，前面讲到插混的发动机会参与到驱动中，那在直驱模式下，发动机输出情况就要受低速扭矩、最高转速的限制，比如常见的1挡DHT，通常情况其齿比无法做到起步发动机就能直驱，因为如果能的话，车速高了之后，发动机受限于转速就无法在高速时介入输出了。所以1挡DHT的插混，大部分的逻辑就是起步、中低速输出都以电动机为主，高速时发动机再参与输出，因为发动机在高速时能耗表现更友好，电机则在高速工况相对能耗高一些，所以这也算是分工明确。

再多一个挡位的2挡DHT变速箱，发动机直驱的车速可以做到更低，这时候发动机工况可以被变速箱细分低速和高速两种，那既然有驱动电机能解决中低速驱动的问题，为什么还非要加一个挡位，让发动机可以更早的介入呢？这就涉及到一个场景的问题，首先就是动力没有嫌多的，发动机介入速度更低，意味着中低速的时候发动机和电动机可以协同输出更大的功率，加速性能更好，再者就是电机驱动效果会受限于电池电量，发动机更低的介入车速，在馈电工况下可以补偿电机输出的不足，牵引力也能做到更大，这一点在持续高负载输出的时候尤为重要，经典的场景比如满载爬坡或者拖拽房车。

那更多的挡位自然也是同理，而且多挡位DHT，高速时动力延展性和经济性理论上也会更好，因为高速发动机直驱的时候，转速可以被压的更低，这一点跟燃油车是一样的。再往上3挡、4挡都是同理，就是细分的齿比更宽泛，如果做柴油插混的话，那我估计就得得6挡DHT“起步”了。最近长城公布的Hi4-G，据悉用的就是柴油机+8挡DHT的组合。

那如此说来，插混DHT似乎是挡位越多越好？实际上没有最好的技术，只有最适合的技术，多挡位DHT插混系统的结构更复杂、成本更高，成本体现在设计、制造、验证、标定等多方面，售价相对也会高一些，所以可以发现入门车用单挡DHT的多，然后售价更高的车型，或者某些车型的高配版本，会采用挡位更多的DHT。

再一个问题，很多人也许会有疑问，挡位多的话，换挡会不会顿挫？其实早期的多挡DHT确实会有这种情况，但近两年推出的新车，根据教授试驾经验来看，已经不存在顿挫的情况了，因为DHT和燃油车变速箱不一样的地方在于，混动的电机可以更精准的调节发动机转速，也能给车补扭，所以DHT即便也有离合器、平行轴齿轮，现在也很难发生顿挫。

再者就是，大部分场景下，用户对多挡DHT和单挡DHT的差异，感受不太明显，因为多挡DHT追求的就是全场景表现（这一点在诸多品牌的发布会上都会听到，确实没瞎吹），但很多用户没那么多场景，开车佛系，也不拖挂，中国也没不限速高速，所以感知不明显。

总结：以上就是这次教授对DHT的泛泛之谈了，感触比较深的是，之前高喊新能源能弯道超车，能躲开发动机、变速箱方面的卡脖子，现如今看来，技术发展也是轮回，插混逐渐成为主流，各家车企想要获得足够的市场竞争力，还是绕不开发动机、变速箱，不过好消息是，确实有了很大进步。