“中国电动汽车普及并不是因为技术好，而是因为没钱加油。”

这是日本丰田汽车研究院一名专家的观点，这句话将他的短视和嫉恨暴露无疑。

因为在说这句话之前，日本丰田已经在新能源领域投入了大量的资金，但始终一无所获，最终不得不借助中国的技术。

但即使这样他做出来的车还是无人问津。

一边看不起，一边还要做，丰田到底想要干啥？

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中国新能源汽车产业在过去十余年间实现了令人瞩目的发展，成功完成了汽车工业的弯道超车。

在电池技术方面，中国企业在能量密度、安全性、寿命等方面不断突破，推动了新能源汽车续航里程的大幅提升。

同时，中国企业在智能网联技术、自动驾驶等前沿领域也投入了大量资源，取得了显著成果。

目前，中国新能源汽车的核心零部件国产化率已经达到90%以上，这不仅降低了生产成本，也增强了产业链的稳定性和抗风险能力。

高国产化率也意味着中国企业在技术研发和生产制造方面已经具备了较强的自主能力。

在全球新能源汽车市场中，中国已经确立了领先地位。

无论是在产销量、市场规模还是技术创新方面，中国都处于全球前列。

多家中国新能源汽车企业已经开始向海外市场扩张，并在欧洲、东南亚等地取得了不错的市场表现。

然而，这些成就在丰田看来可就不是那么回事了。

其实最初，丰田也对电动汽车表现出积极的态度。

2021年，丰田发布了TOYOTA BZ4X CONCEPT概念车，这款纯电动SUV的亮相被视为丰田正式进军电动车市场的信号。

然而，仅仅一年后，丰田的态度发生了戏剧性的转变。

2022年，丰田公开表示电动车并非全球未来发展的唯一方向，与此同时丰田对中国电动汽车的态度更是充满了批评和不屑。

丰田的一些高级管理人员和技术专家公开表示，中国电动汽车的普及主要是因为经济原因，而非技术优势。

他们认为，中国消费者选择电动汽车主要是因为油价高昂，而非对电动车技术的认可。

除此之外，丰田认为，纯电动汽车大规模普及也并非没有阻碍。

丰田的观点是，随着电动汽车数量的增加，现有的电网系统可能无法满足大规模充电的需求。

此外，在一些电力基础设施相对落后的地区，电动汽车的普及可能会受到严重限制。

其次，电动汽车的核心部件——电池，需要使用大量的稀有金属，如锂、钴、镍等。

丰田认为，随着电动汽车产量的快速增长，这些稀有金属的需求将大幅上升，可能导致供应短缺和价格飙升。

这不仅会增加电动汽车的生产成本，还可能引发地缘政治风险，因为这些稀有金属的储量和产量往往集中在少数国家。

第三丰田提出了电动汽车可能导致碳排放增加的观点。

虽然电动汽车本身不产生尾气排放，但丰田认为，如果考虑到电力生产过程中的碳排放，电动汽车的全生命周期碳排放可能并不比高效的混合动力车或燃油车低。

特别是在那些以煤炭为主要发电来源的国家和地区，大规模使用电动汽车可能反而会增加总体碳排放。

丰田认为，在电力结构未能实现清洁化之前，混合动力技术可能是更加有效的减排方案。

最后，丰田对中国电动汽车市场的快速增长持有不同看法。

丰田认为，中国电动汽车的普及快速除了油价高，中国政府提供的各种补贴和优惠政策也是推动电动汽车普及的重要因素。

丰田似乎认为，这种由政策和经济因素驱动的市场增长可能不具有可持续性，一旦政策支持减弱或经济条件发生变化，电动汽车市场可能会面临挑战。

丰田的这些观点也受到了不少质疑和批评。

许多专家认为，电网系统的升级是可以实现的，而且随着可再生能源的发展，电力供应的清洁化也在不断推进。

关于稀有金属储备的担忧也不足为患，通过技术创新和回收利用可以缓解供应压力。

至于碳排放问题，随着发电结构的优化，电动汽车的全生命周期碳排放优势将越来越明显。

对于中国电动汽车市场的看法，丰田可能低估了中国消费者对电动汽车的接受度，以及中国电动汽车技术的进步速度。

事实上，中国电动汽车市场的快速增长不仅仅是政策和经济因素的结果，也反映了消费者对新技术的认可和市场需求的变化。

尽管全球汽车产业电动化趋势日益明显，丰田仍然坚持传统内燃机技术。

丰田认为，内燃机技术仍有很大的改进空间，能够在提高燃油效率和减少排放方面取得进一步突破。

与此同时，丰田将大量资源投入到氢燃料混合能源电车的研发中。

丰田认为，氢燃料电池技术是未来汽车发展的重要方向之一.

相比纯电动车，氢燃料电池车在续航里程和加注时间方面具有优势，更适合长距离行驶和商用车辆。

然而，丰田的这种策略也面临着巨大的风险。

随着全球各国陆续宣布禁售燃油车时间表，坚持传统内燃机技术可能会导致丰田在未来市场中失去竞争力。

同时，氢燃料电池技术的发展面临着基础设施建设滞后、成本高昂等多重挑战，短期内难以实现大规模商业化。

日本汽车产业长期以来在全球汽车市场占据重要地位，其传统燃油车技术优势是这一地位的重要支撑。

丰田、本田、日产等日本品牌在发动机技术、变速箱设计和车辆轻量化等方面都有独到之处。

这些技术优势使日本汽车在全球市场，尤其是在追求高品质和低油耗的细分市场中保持了强劲的竞争力。

据统计，汽车产业及其相关产业占日本GDP的比重接近10%，直接和间接就业人数超过550万。

此外，汽车出口一直是日本贸易顺差的主要来源之一，对维持日本的国际收支平衡起着关键作用。

然而，纯电动汽车的发展对日本来说却并不是那么美好。

因为日本在纯电动车核心技术如电池、电机和电控系统等方面，与欧美和中国的竞争对手相比存在明显差距。

其次，日本面临能源结构的问题。作为一个能源资源匮乏的岛国，日本高度依赖进口化石燃料发电。

2011年福岛核事故后，日本大幅减少了核电使用，进一步增加了对化石燃料的依赖。

这种能源结构使得电动汽车在日本的全生命周期碳排放优势不如其他国家明显，也增加了电力供应的成本和不确定性。

第三日本的充电设施建设相对滞后，特别是在城市以外的地区。

这不仅影响了消费者对电动车的接受度，也增加了电动车使用的不便。

虽然日本政府和企业正在加大充电设施的投资，但要建立起覆盖全国的充电网络仍需要时间和巨大投入。

最后，在国际市场，日本电动车品牌面临着来自欧美和中国厂商的激烈竞争。特别是在中国这个全球最大的电动车市场，日本品牌的市场份额一直较低。

这些困境使得日本汽车产业在向纯电动化转型的过程中面临着巨大挑战。

所以丰田之所以这么说，究竟是因为电车真的不行，还是因为自己“技不如人”，明眼人一眼就能看出来。

不过，不管他说什么都阻挡不了未来的趋势。

全球各国正在积极推进禁售燃油汽车的计划，以应对气候变化和环境污染问题。

各国制定的禁售时间表反映了其对新能源汽车发展的态度和决心。

挪威计划在2025年率先实现全面禁售燃油车，成为全球最早实施这一政策的国家。英国和荷兰紧随其后，计划在2030年禁售新的燃油车。

法国和西班牙则将这一时间定在2040年。德国虽然没有明确的禁售时间表，但计划到2030年实现新车注册中电动车占比达到65%-70%。

美国加州作为全美最大的汽车市场，计划在2035年禁售新的燃油车。

中国虽然尚未公布明确的全国性禁售时间表，但已经在部分城市和地区开始试点限制燃油车销售。

面对这一新形势，传统汽车制造国家迫切需要进行转型升级。

美国、德国、日本等汽车强国正在加速电动化战略的实施，通过加大研发投入、调整产品结构、重构供应链等方式来应对挑战。

这种转型不仅涉及技术创新，还包括商业模式的变革和产业生态的重塑。

传统汽车制造国家需要在保持现有优势的同时，快速追赶新兴技术领域的发展。

对日本汽车产业而言，开放思维尤为重要。

毕竟说别人还是不如提升自己啊！

参考信源：

禁燃，欧盟对插混也“赶尽杀绝”？——中国汽车报

美国加州出台新规 2035年后全面禁售燃油汽车——科创板日报