“ 前几天，比亚迪发布了超级e平台技术，全球首个量产的乘用车“全域1000V高压架构”，将电池、电机、电源、空调等全系高压部件都做到了1000V，将新能源汽车带入“油电同速”时代。我们来重点关注其1500V主驱功率模块的设计”
比亚迪导入1000V高压架构，汽车产业从400V向800V/1000V加速迭代，为了适应1000V的平台电压，主驱功率模块技术需要做到很多改变。我们先探究一下比亚迪这么做的动机。
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电动汽车的技术演化动机
1、更长的续航里程
由于SiC技术和三元锂电池的技术的发展，电动汽车的续航里程已经高达一千公里以上，虽然可能会比较虚，但是一定程度缓解了续航里程焦虑，但是还是有继续提高的余地。
2、更快的充电速度
比亚迪董事长王传福在发布会上表示，电动车技术发展至今，“充电焦虑”仍是制约用户体验的最大痛点，比亚迪的追求，就是希望在充电速度上实现「油电同速」。让充电速度加快有两种方案，一种是开发新的电池技术，例如固态电池和石墨烯电池，后者的速度比现代电动汽车中常用的锂离子电池快60倍。 另一个解决方案是将电动汽车的电气架构升级，比如从传统400V改为800V。现有800V平台车型的充电时间如下：
极氪007：充电速度号称全球最快，充电5分钟续航240km，充电15分钟续航610km；小米SU7：充电5分钟续航200km，充电15分钟续航510km；吉利银河E8：充电5分钟续航180km；智己LS6：充电10分钟续航350km；小鹏G6：充电10分钟续航300km；智界S7：充电15分钟续航超400km；保时捷Taycan：充电15分钟续航400km；3、更低的材料成本
出于商业考虑，电动汽车的成本是一个需要考虑的问题，更低的成本，包括电池，贵金属等，除了规模效应导致的成本降低，需要通过技术角度进一步降低成本。
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提升平台电压的好处
1、充电速度更快
电压也称作电势差或电位差，是衡量单位电荷在静电场中由于电势不同所产生的能量差的物理量，简单来说，和水位高低所造成的“水压”相似，比如你想要水龙头出水快，就必须有较高的水压，电压高意味着充电快。
2、降低负载电流
功率一定时，较高的电压产生较低的电流，从而减少热量，对于电动汽车电池来说是一件好事，降低电池冷却系统的负担，减少热失控的风险。
3、降低线缆重量
功率一定时，电压提高意味着电流更低，也意味着电缆可以更细，不仅可以降低成本，还降低整车重量。
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1000V平台
目前新能源汽车行业仍处于从400V迈向800V的转型阶段，但比亚迪此次发布的1000V架构，有望进一步推动纯电动车向800V-1000V-1200V电压平台加速迭代。充电速度可实现充电5分钟，续航400公里，比800V架构提高了近一倍。
为了匹配1000V超高压充电，比亚迪自研并量产了全新一代车规级SiC功率芯片，该芯片的电压等级高达1500V，是行业首次量产乘用车应用的最高电压等级车规级碳化硅功率芯片。对于1000V平台，由于关断过冲问题，1200V SiC芯片的电压裕量已经不够用了，而常见的1700V SiC芯片用在1000V平台有点浪费，所以出现了1500V SiC芯片。
比亚迪的1500V碳化硅功率芯片实现了全链路自研自产，覆盖芯片设计、晶圆制造、模块封装及测试应用四大环节。此次比亚迪公布的1500V碳化硅芯片在其宁波生产基地进行生产。
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1500V 功率模块
为了配合1500V碳化硅芯片的使用，比亚迪还对碳化硅功率模块进行了创新升级——采用半桥DCM模块。从传统六合一的sic HPD模块向半桥模块转变。
DCM是最早由丹佛斯提出的，名字叫DCM500，刚开始时用于IGBT，后续开发了改进型号DCM1000用于SiC技术，最大电流为800A。它有下列特点：
双正极端子，寄生电感大概从HPD的8nH降到了6nH采用了大面积的转模塑封，放弃了传统硅胶灌封采用创新的showerpower 的3D散热结构，降低热阻
而比亚迪做了一系列创新，将寄生电感降到5nH，电流提高到1000A，采用的封装技术如下：
选择去掉碳化硅功率模块和电容之间的连接螺栓，直接采用激光焊接，这样既减少了电路回路中的杂散电感，还提高了供电芯片的供流能力；采用双面银烧结工艺，猜测应该为芯片焊接和顶部Clip焊接，均采用因烧结技术；可耐受高达200℃的结温，峰值电流高达1000A；晶圆布局采用了对称结构，杂散电感可降至5nH。
从这张图片可以看出比亚迪1500V模块内部芯片布局，采用两端对称布局，每端5颗芯片，一共10芯片并联，单颗芯片100A额定电流。
上述布局跟DCM1000的初始布局比较像，丹佛斯采用的是贺利氏的DTS铜线键合技术，而比亚迪采用的是直接银烧结焊接Clip的方式，同流能力更强，成本相对DTS更低。
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来源：消息人士
