不可否认现如今配备双离合变速箱的车子的确越来越多，最近这十几年来双离合变速箱的装机量也的确逐年增加。任何产品都很难在绝对的角度上评价好坏、高低，角度、认知的不同决定了广大车友对双离合变速器的看法。往回数二十多年AT是自动变速器的绝对主力，而彼时CVT装机量很少、民用车双离合也未投产。

这所涉及到的概念就是主流、装机量大的产品一定是最好的。从上世纪90年代开始，CVt变速箱逐渐被日系车企所认可，而在2000年之后双离合变速箱才开始用于民用车。而在这之前自动变速器的绝对主流一直是AT变速器，而AMT是那个时代的配角。所以AT主流的说法主要源于其更高的成熟度以及更早的普及率。

AT变速器为什么被称为最理想的自动变速器

AT变速器在很多方面都很完美，这个完美可以理解成机械层面的无短板。比如它的动力耦合机构、传动机构等等。相比较双离合或CVT变速器，AT变速箱没有饱受诟病的链式传动结构。又用液力鼓取代了离合器，从而实现了利用搅油取代滑磨（离合器），这使得AT变速器无论在耐用程度上或动力耦合时的平顺度方面均优于早期的双离合。

这就是双离合与AT几乎同时期出现，但AT的民用化却比双离合的民用化早了6、70年的原因。因为一个液力鼓把很多早期难以解决的问题都给解决了，比如换挡前后的转速差对离合器造成的磨损，比如换挡前后发动机端所带来的扭矩冲击。本质上就是电控技术的成熟度对变速箱发展造成的影响，早期电控技术的落后对换挡前后转速差的控制严重不精确。

所导致的换挡前后转速差很大且频繁（这个时期可以看作是电脑远不如人工聪明的一个时期，所以手动挡是最优解）。利用离合器作为动力耦合装置无疑是最合理的，更高的传动效率、更低的动能损失、更直接的动力响应均是离合器的优点。这对于拥有熟练技巧的老司机而言是可以完全发挥出离合器的优点的，但对于早期的车载电脑、电控技术是远远不够的。

所以在电控技术不成熟的时代，液力鼓是动力耦合机构的最优解，泵轮、导轮、涡轮之间完全是利用液压油进行传动。而三轮之间并不存在接触，所以即便发动机端、变速器端存在严重的转速差，但这转速差会直接消耗在泵轮、涡轮与液压油的磨损上，这种磨损也会放热（D挡踩刹车变速器升温），但机械磨损量是可以忽略不计的。这就是AT变速箱最先成熟、普及的原因，但现如今随着电控技术的成熟一些高端主打性能的AT开始用离合器取代液力鼓，已经越发接近双离合变速器了。

双离合变速器是如何实现普及的？

双离合变速器的普及表面上看是大众对爱信发起的一次反制，但实际上却代表了电控技术的成熟。随着电控技术的成熟对转速差的控制越发精确，使得换挡前后所产生的转速差更小、更可控，不会造成太过于明显的冲击与过热，那么这时液力变矩器的存在价值就大幅度降低了，而它先天低效、动力响应偏柔的劣势就显现出来。正如上文所提到的例子那般一些高性能AT已经用离合器取代了液力鼓。

另一方面双离合变速器的准入门槛更低，又不存在AT变速器那多种多样的专利壁垒去限制诸多车企的发展。因为从机械结构上看双离合变速器就是两台手动箱子的结合体，轮系结构采用定轴式（也叫平行轴），如上图所示几个挡位就需要上下几组齿轮，挡位越多齿轮组越多。这不同于AT变速器的轮系结构，如拉维纳、辛普森等等，行星齿轮机构所包括的专利太多。而双离合与手动变速器一样均采用定轴式齿轮，这就是齿轮组进行堆叠，谈不上专利。

而真正富含专利技术的核心部件在双离合模块、换挡模块、TCU模块之上，而这部分有博格华纳、舍费勒、博世等供应商提供，要多少有多少且态度很好。其实这些供应商想得很清楚，只有更多的车企加入双离合阵营后才能将自己的利润最大化。机械结构极为接近手动变速器（定轴变速器），核心部分又有专门的供应商供货，那么开发一台双离合变速器是不是就容易了许多？

所以开发一台双离合变速器所需要的周期与成本就变得更加可控，双离合变速器也就变成了最易造出、最难造好的变速器。因为更低的准入门槛，又不存在各类专利壁垒的层层阻碍，所以很多车企都选择打造双离合变速器，包括咱们很多自主车企。所以双离合真的不好么？其实难分好坏，站在不同的角度会得到不同的结果。双离合拥有更简单的机械结构、相对低廉的成本这是绝对意义上的优势，但缺点在于造双离合的车企比比皆是，但造好的却很少