【导语：无人驾驶出租车Robotaxi近日在国内引发了热度再起。由百度旗下的萝卜快跑在武汉和北京相继开始投放Robotaxi车型，以及其低廉的价格，成为媒体关注的焦点所在。而之前，马斯克也是豪言今年8月推出Robotaxi车型，作为扭转特斯拉此前不利局面的利器。那么Robotaxi时代是否真的已经到来了呢？】

撰文|张大川、编辑|禾 子

萝卜快跑能够引发热议，主要还是因为它戳中了大众最敏感的神经——中年人的就业机会。

大量人员的涌入使得国内很多城市的网约车市场已经饱和。而如今，而和武汉的网约车相比，萝卜快跑不仅价格更加便宜（在武汉搭乘萝卜快跑，10公里的路程车费为4元—16元，普通网约车为18元—30元。），而且按照武汉乘客的说法，它还不拒载，不绕路、不坑人，还不用看司机脸色。而未来，随着萝卜快跑运营落地的车辆越来越多，其成本还有进一步下滑的空间。毫无疑问，萝卜快跑已经引发了一些相关从业者的恐慌：无人驾驶出租车时代是否会真的到来？

百度在萝卜快跑在武汉落地的新闻发布后不久，股价就出现了一个明显的提升。这是对于百度过往在自动驾驶/无人驾驶领域巨大投入的一个回报。有数据显示，百度在自动驾驶领域的投入已经超过了1500亿元，并且已经累积了超过1亿公里的高级别自动驾驶安全测试里程，并且拥有超过5000项的自动驾驶专利。在百度的持续赋能下，萝卜快跑的确站在了全球自动驾驶领域的前列。

但是如果单纯从萝卜快跑在武汉落地就可以断言国内出租车行业将进入到无人驾驶时代，那肯定言之过早。之前马斯克也曾经对外官宣，特斯拉也将在今年下半年进军Robotaxi行业。特斯拉FSD Beta v12在马斯克眼中已经具备了比较高的成熟度，能够在自动驾驶领域大展拳脚。不过和萝卜快跑引来无数关注的同时，大洋彼岸的特斯拉传来消息将Robotax车型的上市时间从今年8月份推迟到10月份，由此带来特斯拉股价在一度重挫8.44%。

而更早一些，在美国凤凰城，通用Cruise和谷歌Waymo都尝试了Robotaxi的商业化落地。尤其是通用Cruise，从商业化运营落地的开始第一天，就各种问题频出，搞得一地鸡毛。不仅拥堵交通的事情市场发生，而且还出现了人员伤亡事故，最终还引发了当地居民抗议，搞得灰头土脸。

这并不是去质疑百度Apollo的技术能力，但是必须要正视的是，Robotaxi比我们想象当中要复杂很多。在7月7日，萝卜快跑的一辆运营的车辆与一名闯红灯社会人员发生轻微接触。不得不说，城市道路情况非常复杂。尤其是国内很多城市，还存在一些机动车和非机动车混行的情况。如何在面临各种紧急状态时，无人驾驶车辆能够做出正确的选择，最大可能在前期将长尾工况收集起来进行分析，是对萝卜快跑以及每一家志在在Robotaxi领域有所作为的企业的最大挑战。

按照马斯克之前的说法，特斯拉的Robtaxi业务在初期会以网约车或者共享汽车的形式出现。届时，搭乘特斯拉Robotaxi其每英里的出行成本将降至0.18美元；与此同时，购买了Robotaxi车队的车主，每年获利可以达到3万美元。

在这种模式下，是不是投资Robotaxi会是一个很好的买卖啊？

降低出行成本倒是有可能，但是能够获利3万美元就需要打上一个不小的问号。相比于国内市场，欧美国家出租车价格可谓高得离谱，其中很大一部分是司机的人力成本。这也是Uber能够在欧美国家异军突起的最主要原因。而在部署Robotaxi后，即便车上留有安全员，这部分成本也能够被大幅度缩减。但如果要达成每年获利3万美元，就需要考虑一旦Robotaxi发生交通事故后，谁来进行赔偿的问题。

如果是自动驾驶算法出现的纰漏，到时候是特斯拉以及特斯拉引入的保险公司来兜底，还是购买相关Robotaxi车辆的车主或者其购买的保险来赔偿，目前尚不得而知。而国内市场往往对于行人更加保护。即便行人是全责，车主也会被要求支付30%的赔偿。在车主和Robotaxi公司之间的责任没有完全厘清和界定清楚的情况下，至少投资Robotaxi不是一笔划算的买卖。而至于百度，之前也曾喊出过，对于武汉地区，希望在2024年年底有1000辆车，并且在2025年实现盈利的豪言壮语。不过和投资特斯拉Robotaxi的车主希望获得盈利一样，这些都有一个前期就是车辆能够安全运营。如果经常出现交通事故，那么不仅会引发民众的怨声载道，而且大概率需要投放Robotaxi的企业来买单。

相比于滴滴/出租车司机，整车企业如今再度面临一次当年滴滴这样的冲击。

当年滴滴希望能够建立起以自己为核心的整个产业链，让传统车企都沦为滴滴的整车代工者。最终除了比亚迪和滴滴成立了合资企业，生产了一部分的滴滴D1以外，其他再也没有任何进展。而滴滴最终也将自己的整车业务卖给了小鹏，成为小鹏品牌旗下的MONA系列。如今Robotaxi风潮再起，即便前期数量没有很大，百度可以对整车进行改造，但也需要整车企业将整车控制器的接口进行开放，方便百度Apollo的无人驾驶控制器对车辆的驱动、制动以及转向进行控制。而到了后期，百度必然需要寻求整车企业进行代工。这样不仅能够快速获得大量的组装完成的车型，而且也可以最大程度降低成本。

为了能够获得整车制造平台，百度也曾经先后投资了威马和极越。不过威马如今已经濒临破产，极越则是全盘委托吉利代工，并沿用吉利的SEA浩瀚架构。而下一步极越想要自己申请资质，并且开厂，考虑到目前极越不高的销量，那还有很长一段路要走。一旦极越为萝卜快跑代工，那么其在C端市场将会被彻底边缘化。

对于整车企业来说，其肯定无法坐视自己在整个产业链上沦为互联网资本的代工者，但是要想在Robotaxi领域和百度或者其他相关公司抗衡，不仅需要在自动驾驶技术上有比较深厚的积累，而且需要有比较领先的商业模式。而这两方面目前来看都是传统企业比较欠缺的。未来，萝卜快跑和传统车企之间的博弈将长期存在。所以，百度大概率还是会与江铃新能源合作打造了"萝卜快跑"第六代无人车颐驰06的模式一样，持续寻找国内有意向的车企进行合作。毕竟国内如今汽车产能过剩情况严重，有不少弱势整车企业亟需订单来维持企业的正常运转。

点评

移动出行市场是一块很大的蛋糕，如今百度强势入局，通过无人驾驶来抢占这个细分市场，不仅可能要动了不少传统司机的蛋糕，也会让不少车企背上有些发凉。不过，萝卜快跑能否真正取得商业化运营的成功，更多还是取决于自动驾驶的技术是否真的能够成熟。毕竟，大洋彼岸美国先走一步的Robotaxi在商业化运营商上还是引发了很大的争议。而国内的路况更复杂，萝卜快跑能够快跑起来？

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