【导语：长城汽车的2023年财报喜忧参半，虽然其销量和营收皆出现增长，但是净利润下跌。和民企车企三强中的比亚迪和吉利相比，现在的长城汽车有慢慢掉队的趋势。长城汽车怎样出击才能扭转当前的困境？】

撰文|张大川、编辑|禾 子

长城汽车董事长魏建军没有放过蹭小米汽车热度的机会。

在小米汽车举行上市发布会前，魏建军亲自捧场，并赠送雷军一辆最新的坦克700Hi4-T，而雷军作为东道主，回礼送了一台顶配SU7，一时间成为小米SU7发布会前的热门花絮。

不过，对于魏建军来说，现在的长城汽车已经没有了往日哈弗H6长期霸榜的势头。按照长城汽车公布的2023年年度报告来看，其全年销量达到123万台，同比增长15.85%；营收1732.12亿元，同比增长26.12%；归属于上市公司股东的净利润为70.22亿元，同比下降15.06%；销售毛利率为18.73%，同比下降0.64个百分点。在国内汽车市场竞争激烈、价格战激战正酣的大背景下，长城汽车无论是单车毛利率，还是整体盈利能力，都在遭受不小的挑战。

当然，长城汽车的财报并非完全没有亮点，其新能源汽车销量为25.64万辆，同比增长113.88%；海外销量31.4万辆，同比增长82.37%；单车平均收入14.14万元，增长1.2万元。

对于长城汽车来说，通过大力推广搭载DHT混动技术的车型，让长城汽车的新能源汽车销量快速增长。但是，在纯电动领域，长城汽车并没有太多亮点可循。与此同时，长城汽车在海外销量达到了31.4万辆，同比增长82.37%。尤其是跨国车企几乎全部退出俄罗斯市场，给到长城汽车快速提升海外市场的战略契机。正是由于DHT车型销量占比的提升以及海外市场的开拓，让长城汽车的单车平均收入增长了1.2万元达到14.14万元。

和长城汽车相比，吉利和比亚迪凭借在新能源汽车领域的强势表现，在去年的表现无疑亮眼了很多。其中，销量首次突破300万辆的比亚迪，2023年实现营业收入6023亿元，同比增长42.04%；实现净利润300.41亿元，同比增长80.72%；扣非后净利润为284.62亿元，同比增长82.01%。而吉利汽车凭借全年累计168.7万辆的成绩，同样也获得了创历史新高的营业收入1792亿元，同比增长21%，对比2022年撇除一次性议价收购收益后的归母净利润35.11亿元，同比大涨51%；净现金水平同比增长46%至人民币284亿元。而48.7万辆的新能源汽车销量和27.4万辆的出口量，在帮助吉利创下历史新高的同时，也让长城相形见绌。尤其是吉利旗下的银河系列和极氪品牌，在国内新能源汽车市场上势头也是比较迅猛。前者对标比亚迪王朝系列，后者则是直接抗衡特斯拉和一众新势力。下一步前景也比较看好。

在2023年财报中，最令人吃惊的莫过于是长城汽车在报告期内的研发费用无论是绝对值还是相对占比都罕见地出现下滑。根据长城汽车披露的数据，其去年研发投入总额为110.34亿元，同比减少9.41%；研发费用占营业收入比重为6.37%，同比下降2.5%。

当下，国内汽车行业竞争正在持续白热化。无论是三电系统，还是智能网联系统，都需要主机厂投入大量的资金用来实现对底层技术的突破。长城汽车在这种情况下放缓投入，存有两种可能：一种是长城汽车为了能够确保财报的盈利数据，放缓了在研发领域的投入；另外一种是长城汽车可能会更加倾向与第三方供应商的合作，通过购买供应商的成熟产品和技术来直接应用到自己旗下的车型上。蜂巢能源和毫末智行两家从长城旗下孵化出来的公司，正在行内崭露头角。前者专注在电池上，而后者则是自动驾驶领域的公司。长城汽车大概率是没有把对这两家已经“自立门户”的车企的研发投入计算在内。

更进一步来看，其实从小米汽车SU７的热销可以发现，可能国内消费者并不会太重视车企到底有多少技术是自研的。自研未来的效果将更多体现在产品的竞争力以及成本控制方面。但是如果厂家能够制定一个比较有竞争力的价格，且懂得进行营销，那么即便没有太多核心竞争力，大多数核心配置都是采购自第三方供应商，也不会影响太大。

在传统燃油车时代，长城汽车凭借哈弗H6一款车型，就足以帮助长城汽车跻身第一梯队。但是，在智能电动车时代，无论是欧拉，还是机甲龙，以及将实现交付的光束汽车，大概率也很难取得令人满意的交付成绩。毕竟和MINI定位接近的Smart，在国内销量也是不温不火。

作为目前长城汽车电动车战略最重要的落地载体，欧拉在2024年计划推出A级和C级多款车型，实现从A0级到C级市场的覆盖。这个计划看似雄心勃勃，但能否最终得到消费者的认同和买单，还是需要打上一个不小的问号。毕竟欧拉最初是以一个女性用户专用品牌亮相的，其本身并没有被赋予太多的争夺男性客户的重任。

相比于纯电动，长城的新能源汽车重心放在了DHT混动技术上。为了能够打造DHT这套混动系统，长城投入了大量的资源并坚持自研。但是和在长城口中技术相对落后的增程式技术相比，DHT虽然在性能指标上比较领先，但是其在销量方面落后于采用增程式的理想和AITO问界一大截。对于消费者来说，相比于这套混动系统的馈电油耗以及馈电动力表现，他们或许更加关心的是自己的车上有没有冰箱彩电大沙发。所以说，长城在消费者痛点洞察方面，落后于理想汽车一个身位。至于由华为加持的AITO问界品牌，则无论是在智能座舱还是在智能驾驶方面，在国内都是第一梯队的存在。长城汽车更是没有能力在短期内能够超越华为在智能网联方面的积累。

对于长城汽车来说，要想在新能源汽车领域打一个翻身仗，目前来看并不容易。其实不仅长城汽车，国内很多传统车企目前都已经没有了流量的主导权，甚至流量正在慢慢从造车新势力蔚小理转移到小米汽车手上。所以，除了能够向市场推出有竞争力的电动车车型之外，怎么把流量的话语权抓到手上，也是魏建军和长城管理团队需要学习的新课题。

点评

和比亚迪以及吉利相比，无论是从技术还是从体量规模来看，长城汽车已经错失了在电动车领域的先机。如果长城汽车再闭门造车，就很难在短期内超越竞争对手。在小米SU7的发布会上，魏建军的出现让很多人意料不到。他为雷军和小米SU7助阵的同时，也让长城汽车收割了一波流量。除此之外，长城汽车未来是否将与小米汽车合作？这令人有了遐想的空间。

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