原创 刘晓博

最近10年，中国开创了人类交通的新模式：

通过高铁速度和网络的不断升级，全面复兴了铁路客运，越来越多的商务客和中高端旅游人群开始习惯于乘坐火车出行。高铁替代民航的局面，正在出现。

想想看，如果时速800到1000公里的高铁普及，又会出现什么局面！

所以，火车客运量的研究价值越来越大。它可以反映一座城市的人气、交通枢纽地位，以及经济社会活力，也跟不动产价值息息相关。

上海和深圳，是中国最懂火车站、最懂流量密码的两座城市，当一批傻憨笨的城市，纷纷把主力高铁站建到远郊，跟CBD分离的时候，上海和深圳却创造了全新的玩法，让其他城市目瞪口呆！

下面，先看一下哪些火车站最繁忙，最有人气。

铁路部门的数据透明度不如民航。全国所有机场每月、每年的客运量都可以查到，但铁路部门一般不公布这些数据。他们只公布黄金周、春运期间的数据，此外就是每个火车站客运量创新高的时候才公布数据。

下面是10大火车站“单日发送旅客”的最高纪录，以及创下纪录的时间。这个数据，不包含当日到达旅客的数量。

换句话说，它们就是中国10大火车站（客运）的排名，其中的“平均每条线日发送旅客量”就是繁忙程度，或者说拥挤程度。

广州南站是全国最繁忙的火车站，单日发送纪录最高达到47.2万人次。但遗憾的是，广州南站的纪录是去年4月创造的，今年没能再创新高。

广州南站单日到达旅客的最高纪录，也超过了45万人次。在今年国庆黄金周期间，广州南站日均“到+发”旅客65.74万人次，数量非常惊人。

要知道，全国1800多个县（括县、县级市、自治县、旗等），平均每个县域的常住人口是39.9万人，广州站繁忙时段每天运送（到+发）旅客人次相当于1.65个县的人口！

广州南站之所以成为全国第一大站，跟广东省总人口、外来人口全国第一有密切的关系。据广东官方透露，目前实际生活在广东的人口超过了1.5亿人，外来人口主要集中在珠三角。

广州地处珠三角中心点，是两千多年来华南交通规划、建设的中心。到珠三角谋生的民众，往往要到广州转车，这造就了广州南站超高的人气。

不过广州南站距离广州中心城区较远，更像是佛山的火车站。广州南站泼天的流量，并没有很好地转化为广州的发展动能。

上海人显然更聪明。

本来，虹桥机场距离市中心较近，很多人认为应该迁移。但上海反其道而行之，不仅不搬迁虹桥机场，反而把最大高铁站、最大会展中心规划在虹桥机场旁边，进一步汇聚流量，并把流量枢纽转化升级为商务活动的枢纽，创造了“虹桥模式”。

这虽然让虹桥机场失去了从4E机场升级为4F机场的机会，但却让它成为最优商务活动效率的机场。

这个片区先是成为虹桥商务区，后来被国家提升为辐射华东、长三角的“虹桥开放枢纽”，新创设的中国第一展（中国进口博览会）也放在了这里。

这造就了上海虹桥站的辉煌，它的单日最高发送旅客纪录是41.3万人次，而且是今年10月1日新创造的，这也说明上海疫情之后人气恢复得不错。

反观广州，把最大火车站放在南面、靠近佛山地方；把机场放在北面，远离珠三角核心区，把两大流量入口跟商务活动的枢纽分离，典型的传统思维模式。

至于广州第二机场，则被放在了更为遥远的佛山和肇庆交界的地方。这其实就等于宣布：广州没有第二机场。

深圳最早看懂了上海在干什么，马上学习！

深圳机场正在修建第三跑道，同时在旁边规划建设了高等级的深圳机场东高铁站，并把新会展中心放在旁边，华南版的“虹桥开放枢纽”正在诞生。

客运量排名全国第四的深圳北站，也在致力于从“流量入口”变身为“商务活动的枢纽”。

深圳北站最高发送旅客纪录，也是在今年10月1日创造的，达到了32.7万人次。此外，深圳北站平均每条线路每天最高发送旅客1.59万人次，位居全国第二；每条线每天发车密度达到了34.1次，在10大火车站中排名第一。

深圳北站距离深圳头号CBD——福田CBD直线距离只有7.5公里左右，而北站片区本身也被规划为高等级的CBD，是深圳重要的城市新中心。

最近深圳非核心区楼市放开限购后，大量外地人涌入北站片区买房子，北站库存的新房几乎在短短10多天里被抢购一空，深圳楼市新政后第一个日光盘也出现在这里。

由于深圳北站太小、人流太密集，深圳还在南山区西丽片区规划了西丽高铁站，目前已经动工。这个片区不仅距离南山、前海中心区非常近，本身也被规划为新CBD，而且周边基本建成，全球最大无人机生产商大疆的全球总部就在这里。

深圳的几个重要火车站——深圳北站、福田站、西丽站、深圳站、机场东站，基本上都是“流量入口+商务活动枢纽”的模式。

上海则在创造虹桥模式之后，又把它复制到了“浦东机场+上海东站”片区。

在把流量入口变成商务枢纽方面，上海和深圳是做到极致的，也是最懂流量密码的两座城市。

成都东站排名第三，新纪录也是今年10月1日创造的，最高发送旅客纪录是36.8万人次。上次纪录，则是今年5月1日创造的，说明成都人气恢复也不错。

成都东站在东三环边上，传统中心城区的东南方向。这个火车站的位置还算不错，符合成都向南、向东发展的态势，但跟两大民航机场没有形成密切合作的关系，是单纯的流量入口，而不太可能成为顶级商务活动的枢纽。

北京的三大火车站——北京西站、北京南站、北京站，位置也都不错，跟北京核心商务中心区有一定契合度。就在规划理念上，尚未达到虹桥枢纽、深圳机场枢纽的高度。

广州前两任“第一火车站”（广州站、广州东站），跟商务活动契合度比较高，广州东站更是为天河CBD配套的火车站。但遗憾的是，后来广州把主要客流集中到了广州南站，并新建了白云站，这两个新火车站都距离核心区比较远，很难形成新的、有竞争力的CBD。

广州正准备全面改造广州站，据称将引入引入高铁线路6条、城际线路4条，并规划地铁轨道8条。改造后，广州站将进一步提升“让客人直接到广州中心城区”的能力。而不是下车后发现，到的是广州郊区。

客运量排名第五到第十的，分别是杭州东站、南京南站、北京西站、北京南站、西安北站、郑州东站。

下面这个表格，是50个火车站的发车密度，依据的是2024年7月13日的车次数量。计算方式是当日车次除以线路数。

这组数据提供了新的视角：很多中小型火车站，其车次密度远超那些超级大站。

比如虎门站，一度被网友吐槽为最简陋高铁站。虽然最近进行了一次全新升级，但站台和线路数仍然比较有限，以至于每条线路每天有37.8次火车，是全国单线发车密度最高的火车站，在虎门上下车时间上会比较紧张。好在虎门基本上都是过路车，占用车站的时间不长。

其次是海口东和郴州北。

超级大站中，发车密度最高的是深圳北，其次是广州南。洛阳龙门的发车密度也比较高。

火车站附近不动产，经历了“高—低—高”三个阶段的变化。计划经济年代，以及改革开放初期，火车站因为有人气、有商业，所以附近不动产价值比较高，尤其是商铺租金比较高。

后来，由于火车站带来过多的人流、车流和治安事件，大家不愿意在火车站附近办公或者居住，觉得太喧嚣、太LOW。各地也纷纷规划了新城区、新CBD，老火车站衰微，不动产套住了很多投资者。新火车站往往建在郊区，也不太被投资者认可。

最近几年，上海、深圳对火车站、机场的新定义，给了高铁站、机场从流量入口变身商务活动枢纽、新CBD的机会。

地铁、城际等轨道交通兴起，可以帮助火车站从地下快速分流人群；治安好转、高铁兴起提升了乘客的层次。高铁站开始从“低端交通方式”向“中高端交通方式”转化，火车站及其片区的价值重新被认识了。

纵观全国高铁站附近的不动产，价值最高的主要集中在一线城市中心城区火车站周边。

比如深圳福田站、西丽站，北京站、北京西站、北京南站，上海站、虹桥站，广州东站，以及深圳北站、广州站、深圳站、上海东站等周边。

绝大部分城市在规划高铁新站的时候，都因为太重视未来的发展反而缺乏前瞻性，误以为人口红利还在、自己的城市还能无限制变大，把高铁建得远远的，希望带动新片区的发展。

这种显然错判了形势，绝大多数城市，尤其弱二线、三四五线城市建在郊区的新高铁站，都浪费了资源和流量。

客人们下车后会沮丧地发现，自己到达的是郊区、甚至是远郊，还需要换乘其他交通工具，再颠簸40分钟到1个多小时才能到CBD，这时候体验会非常不好，他们会在心里“骂街”，觉得这个城市蠢透了！

至于把第二、第三机场建设到其他城市，距离中心城区动辄70到100公里，也是同样的愚蠢。人类交通方式正在迅速迭代，超高速铁路将把这些遥远的机场，打入深渊。