超跑一词通常指的是高性能跑车，这个概念起源于20世纪中期，设计宗旨就是追求更先进的技术和极致的性能。特别是意大利在上世纪50年代开始集中推出高性能跑车，像法拉利、兰博基尼和玛莎拉蒂经过几十年的沉淀，成为了高端的代名词，他们的设计灵感通常来源于赛车，背后的商业逻辑是赛车运动长期储备的运动标签和技术口碑的变现。在那之后，各大厂商都在绞尽脑汁推出自己的超跑。往往采用轻量化材料、先进的空气动力学设计和高性能引擎，以求在各个方面都能达到最高水平。
最近仰望U9跑纽北，成绩也出来了，要我说，就这个成绩本身来说，还是不错的（大约7分17），量产售卖版价格是168万元人民币，对于它的出现，目前网络讨论十分激烈，从产品定位到品牌，从客户群体到民族情绪，大家的看法非常极端，拥护者认为这辆车不光悬架能站起来，身后的品牌乃至中国汽车产业也站起来了，挑战者认为这辆车距离真正的超跑还有很大的距离。那么本期我们剥离这些情绪化因素，从大家最关心也是最好奇的三个技术领域，讲讲U9的技术优势与挑战。
那么说到技术，一台超跑核心选择之一就是碳舱，这台车是目前全球最大的单体壳碳舱，这里有俩概念，一是碳纤维，二是单体壳。几十年前的F1赛车，就使用了碳纤维。但目前国内我们路上见到的碳纤维，大多数以覆盖件为主，比如一些贴片和风格装饰，也有部分承力件比如老王之前讲的宝马CLAR平台中的碳纤维骨架贴片，但并不是力学性能的主要承担者。那么这就要说到后一个概念了，单体壳这个概念你可以简单理解为，就是这辆车从A柱，到前轮拱的后半段，以及整个车身地板横梁直接到整个驾驶舱都是一体碳纤维的，而且它的能量传导定义，是基于整体分散作用力的需求来设计的，正常跑圈这个碳舱主要贡献一个5万4千多的抗扭刚度，碰撞时如果受到冲击，能够将能量分散吸收到层叠的碳纤维材料中来保护乘员。
那么这个宣传中所谓的T700碳纤维是什么意思，行业里说的300、700、800是碳纤维在预浸料这个工艺的时候，因为原丝性能不同而有的分类。300的抗拉强度在3500兆帕，700在4900左右，800则可以达到5800，航天等级普遍要求是T1000以上。老王列了一下不同材料考察的六个维度，大家可以对比一下区别。另外，这台车车门和前舱以及周边很多地方都是碳纤维材料的，这磕一下估计价格不菲。说到碳呢，这台车还有个地方是碳的，就是这个刹车盘。
仰望U9 标配的这套碳陶制动盘以及整套制动系统，比亚迪声称是自研的，实话说这一块很令人惊讶，原则来讲，这个零部件是要交给供应商的，根据公开消息显示，仰望U9的制动盘很可能是来自金博股份的“龙鳞”系列的碳陶制动盘，这家供应商同时也是广汽埃安 Hyper SSR 的供应商之一。 另外，老王也从公开信息中查到了一个叫天宜上佳的公司，他的官网曾经暗示过他们家也可能是仰望U9碳陶制动盘的供应商之一，但这两家都可能不算严格的一级供应商，因为最终刹车系统的调校整合，依旧是比亚迪自己做的，这一点大家要分清，不然活塞上这两个字比亚迪应该是不会写的。 这种制动盘，它的主体就是碳，表面渗透硅元素之后形成了碳化硅裂纹涂层，轻量化的同时，还能扛住1400度的高温，赛道上可以做到稳如老狗。之前接触过航天方面的朋友跟老王说，航天领域碳陶也有不少应用，但更多的是对离子冲刷和强辐射的特殊防护要求，不过你可以认为除了这两项，车用碳陶的科技含量和复杂度一点不弱于航天水平。那么如今比亚迪能够绕开brembo这类的一线公司自己开发这个，我觉得对用户来说，还是一个福音，值得点赞的。
上面提到的这几家公司老王人托人都能建立联系，如果大家感兴趣下方点赞，咱们找个机会直接拿零部件来聊。据我之前的了解，这类制动盘比较有挑战的地方有两处，一个是气相渗透这个工艺，负责把更多的碳元素融进短纤维或者长纤维的多孔结构中，第二就是高温炉的渗硅工艺，这两个步骤的学名叫做CVI增碳和反应熔渗陶瓷化工艺。现在这两个工艺咱们在逐渐掌握，之前价格高，是因为国外供应商+代理商层层抽成最终变成天价，实际上现在产业链已经能把成本做到大四位数这个级别，虽然依旧很贵，但对车辆成本控制来说已经非常友好了，这是咱们国家产业链完善的一种体现。
动力总成是一台超跑超跑最核心的，这台车1300马力、2.36秒的官方百公里加速，以及300大几十的极速，这个数据是比较亮眼的。目前为止，这台车应该是第一款量产四轮分布式电机的超跑，每个车轮都是一台独立驱动电机。传统燃油车是通过差速器来处理内外车轮转速差的。但分布式可以通过调整每个车轮的电机参数来实现类似效果。
带来的好处是什么呢？除了最基础的，那些在U8上已经展示过的易四方泊车和原地掉头以外，对超跑来说，最有特点的是四轮分布电机有一个差动转向能力，能在弯心处更顺滑地调节车身姿态，还记得我上一期带大家推演的二自由度1/4垂向模型么，理解这个模型，对学习差动算法的控制模型也有一定帮助，相关专利早在10几年前就有了，比如最近我就在学习同济大学余卓平教授的《分布式电驱动的操纵性改善控制方法》这个专利，里面有三个结论很有趣，第一是差动转向控制算法能显著减小方向盘力矩、减小驾驶员负担，第二是差动转向算法能提升横摆角速度响应和过弯极限车速，第三是，与差动转向匹配的矢量分配联合算法也可以改善操纵性。本期我们提到的这个专利只是冰山一角，类似的专利国内的车企目前都开始逐步积累。
另外，U9这个转向助力曲线，随着你的驾驶，很可能还会有一个学习能力，通过每次OTA帮用户选一条更合适的差动转向助力曲线、云辇X悬架也可以和四轮分布电机一起，根据方向盘转角和车辆参数算出来的横摆去提供合适的支撑，之前发布会为什么说这辆车要展示原地起跳也是一种能力展示，展示的是行程的主动调节能力、单轴举升速度和举升力。有了这些，说明这辆车在极限过弯时，可以主动调节车身的载荷转移，这才是云辇X原地起跳最核心的看点。与此同时，剧烈的侧向加速度和横摆对驾驶员带来的紧张感，也会被分布式电机和云辇X提供的支撑以及主动座椅侧向的包裹去分担一部分。
那么，说了这么多优点，分布式驱动最大挑战是什么呢？我认为不是峰值功率，也不是维护保养，而是代步状态下的电耗，加上仰望U9只有80度的磷酸铁锂电池，续航和电耗可能都不会太乐观，好在这类车不强调续航，我有个关系还不错的粉丝，他曾经参与过U9的铝合金版本的车身设计，不过正如大家所见，后来这个项目被碳纤维替代了，可见，易四方和云辇以及智能化还是为这辆车带来了不少轻量化的压力。但他跟我讲，铝合金车身团队在超跑的制备上同样积累了大量的knowhow,他们的研究并没有白费，今后也可以用在比亚迪的其他车型上，这也为他们带来了很多机会。
那么说到这个轻量化和性能压力，就不得不说，在专业领域，大家格外重视的圈速表现了，有人说这个圈速，仰望U9距离像法拉利488Pista（7分0秒03. 315）和奔驰AMG GTR（7分10秒92）这些车还有不少差距，暂时没达到顶尖超跑的水平。但老王对此持中立态度，我非常认可专业圈对数据的坚持，与此同时，一个是价格可能也不在一个水平，另一个我认为比亚迪可能对第一代U9的销量不是特别在意，因为它更想把U9作为一个技术载体和试验田。
打造一个像易四方或者云辇这样的技术IP不容易，比如云辇跑赛道领域争议就蛮大的，但一定要这么做，缺乏这个的后果，就是在车型受到舆论打击时，这个IP无法站出来从完全不同的技术角度帮助品牌进行行业塑造。擅长生活方式驱动的品牌，打造车型肯定没毛病，智能化也有不少开拓，但这叫做顺风局，逆风局之中在汽车垂直领域，如果没有一个像BYD的云辇、易四方、DM5、刀片电池、ITAC之类的技术概念作为品牌支撑，或许也只有去强调光明与黑暗来做反击了吧。当然比亚迪这里不是说就塑造完美了，只是这个概念他夯实的非常早，且初见成效，核心技术这个地基一旦开始夯实。后续迭代的速度将会给它的对手带来相当大的压力。目前这台车电机内部的结构披露不多，今年我想找个机会给大家做进一步的解读，因为这里面有太多值得讲的。
我们也期待像仰望U9、小米SU7 Ultra、广汽HyperSSR这类的国产“电跑”，在风驰电掣的赛车场上应用成熟，并逐渐把高端技术下放到更加亲民的车型上，我想，这才是真正叫做取之于民，造福于民。我是老王，下期见！
