都说电动摩托车才是未来的大趋势，但就目前来看，很多人都只是报观望的态度，虽说电动摩托车扭矩大，可玩性大，但短板更大。续航、体积、成本、耐用程度都是影响大家选择，乃至于推动摩托车电气化进程的重要因素。特别是用于摩托车上的电池，普遍都是传统的锂离子电池，根本没法与电动汽车上的固态锂离子电池相比。

为了攻克这一难题，将摩托车电气化技术向前推进，本田将于2025年1月通过其第一家固态电池厂来进行示范生产。目前，这座占地27406平方米的工厂已经建设完毕，将于明年1月正式投入生产，为公司的固态电池量产化提供技术经验。

本田表示新的固态电池，将使用汽车固态电池中相同功能的固态电解质材料代替传统锂离子电池中的液体电解质材料，从而在保持电池容量的同时，使电池体积可以更小，质量可以更轻，这样工程师在车辆设计方面可以拥有更多的选择空间。与此同时，还可以通过增加能量密度，来提升电池容量。利用重量与尺寸的减小来制造更小更轻电池的同时，不牺牲电池的性能与续航里程。

当然，众多的安全问题也是目前电动摩托车的重大隐患之一。与传统锂离子电池中的液态物质相比，固态电解质材料不仅温度耐受范围更大，也不容易燃烧，万一电池受损，固态材质也不会像液态一样溢出，从而减少内部短路的问题。大家都知道传统锂离子电池在快速充电时很受温度的影响，因此改进的固态电池将安全隐患降低的同时，可以耐受更多的环境温度，拥有更快的充电速度，同时后期通过不断跟进改善充电基础设施，将充电时间大大缩减，从而减少续航焦虑。

这些好处在未来摩托车的设计中也显而易见，摩托车的电池相较于电动汽车的电池更加脆弱，而且体积和重量的比重非常大。从本田的电池设想研发看。固态电池在降低危险的同时，拥有更小的体积，更轻的重量，可以大大降低目前体积巨大的电池盒带来的重量，另一方面使用更加坚固的材料时，更小的体积成本也会减小。

对设计师来说也能采用更轻更小的悬架、底盘、刹车、发动机等等零部件。相信若是早日攻克摩托车电池的弊端，这带来的一连串连锁效应未来也不仅仅会是本田的，大家也会更加受益。

本田表示，目前示范工厂生产的固态电池还不会用于市售车型上，仅作为未来大规模生产设计提供参考使用，从而确定用于未来市售车型的电池规格。而在去年《本田电动摩托车业务简报》中，本田表示将在2030年之前将电动自行车的成本降低50%，同时长期在摩托车中使用固态电池。

若是研发完善成功，同时降低成本，那未来对摩托车市场来说将会是又一个春天的到来，而喜欢电动摩托车的人群也不再因为充电、续航、重量等一系列问题而烦恼了。毕竟骑到一半，只能看小伙伴绝尘而去真的很难受呀，那么未来攻克了电动摩托车上的这些难题，你会想来一辆试试看吗?