2025年3月，极星科技南京总部办公室人去楼空，走廊里散落着未拆封的办公用品。这个曾承载吉利高端电动梦的品牌，在经历连续四轮裁员后，仅剩的售后团队正处理最后一批订单结算。这场溃败背后，折射出中国新能源战场上最昂贵的战略失误——吉利集团对极星的资源错配，让这个含着金汤匙出生的品牌，在五年内烧掉85亿元后黯然退场。

极星的坠落轨迹清晰得令人心惊。2024年上半年，其中国市场仅交付1612辆新车，相当于头部新势力单周销量。与之形成鲜明对比的，是母公司吉利同期向资本市场讲述的“多品牌协同”故事：极氪赴美上市、路特斯登陆纳斯达克。当所有兄弟品牌都在资本市场收割红利时，极星却深陷“月均亏损1.35亿元”的泥潭。

这种冰火两重天的境遇，早在品牌定位时就埋下祸根。极星自诞生起就被强行套上“北欧豪华”的外衣，Polestar 4定价35-53万元的区间，恰好与极氪007、智界S7等本土竞品短兵相接。在消费者眼中，这个既无沃尔沃技术加持（沃尔沃2024年已将持股降至18%）、又缺吉利体系支撑的品牌，不过是“贴着瑞典标的吉利车”。这种认知错位直接反映在终端：北京某商圈极星展厅日均进店量不足3组，销售人员坦言“看车的都问能不能换极氪001”。

更致命的失误在于组织架构的撕裂。2023年极星科技成立时，吉利试图通过星纪魅族注入互联网基因，却制造出双头管理的怪胎——产品研发在哥德堡，车机系统在珠海，营销决策在杭州。这种“三地办公”模式导致Polestar 4上市时，车机系统与整车OTA存在三个月空窗期。某区域经销商抱怨：“客户投诉车机卡顿，我们要等欧洲总部和中国技术团队踢三个月皮球”。

吉利的战略摇摆同样令人费解。当极星深陷亏损时，集团却在2024年7月启动30%的暴力裁员，同时关闭成都工厂将产能转移至重庆。这种“断臂求生”非但没能止血，反而引发供应链震荡——原本为Polestar 5准备的碳纤维部件产线被迫废弃，直接导致这款旗舰车型流产。更讽刺的是，被寄予厚望的重庆工厂，生产线至今仍在调试极氪009的混动版本。

在吉利体系内，极星既要规避与沃尔沃的电动化冲突，又要与极氪保持差异化定位。这种走钢丝的平衡术，最终演变成左右互搏：极氪007搭载的800V平台比极星先进两代，路特斯的超充网络拒绝向极星开放。某离职工程师透露：“我们想用吉利的浩瀚架构，但法务部说会涉及知识产权交叉授权”。当新势力都在all in用户运营时，极星却在2024年逆势重启经销商模式。北京某原直营店改造成的4S店，库存周转天数高达87天，经销商被迫以“买极星送极氪充电桩”清库存。这种饮鸩止渴的促销，使得品牌残值率一年暴跌42%，某二手车商直言：“收极星的车就像接飞刀”。

深究这场败局，实则是吉利新能源战略的缩影。在“多生孩子好打架”的思维下，集团内部已孵化出7个电动车品牌，却始终未能建立真正的技术护城河。极星研发的PAVP自动泊车系统，因与极氪NZP存在竞争关系，竟被强制要求差异化开发。这种重复造轮子的内耗，直接导致两个品牌合计投入超15亿元，最终产品力却被华为ADS 3.0轻松碾压。

当2025年3月吉利宣布“全面收缩极星业务”时，这场溃败留下的不止是南京空置的办公楼，更是中国汽车工业转型期的经典案例——当战略野心超越体系能力，再豪华的品牌背书也难逃沦为炮灰的命运。在新能源淘汰赛进入下半场的今天，吉利的战略学费，正在成为所有造车企业的警示录。