第一次开ET9，先说一个“反认知”的新体验：

1、 大家应该都知道了，香槟塔只是一种模式，它在18公里每小时的时速之下才能启动。

2、 但大家可能不知道的是：作为一种模式，“香槟塔”在实际日常中，至少我找不到一个除了“秀肌肉”之外的使用场景——因为，当启动香槟塔模式的时候，人在车里，并不舒服。

确切说是：很颠。相比不开香槟塔模式还要颠。

我理解当香槟塔模式开启时，蔚来这套集成式全主动悬架的所有功力，都用在了保持车身稳定上，因此车内座椅上的驾乘者，并不在被考虑之列。

我认为，这当中有一件颇为“反认知”的事情，那就是我们习惯于在网上对于车身姿态指指点点，似乎飞坡、过减速带时，车身姿态不好看——那就意味着这个车驾乘起来不舒服。

但你有没有想过，所谓的车身姿态和乘坐舒适性，实际上关联性并不像你想象中那么大？

我在日常工作中就遇到过很多次类似情况。

包括比亚迪夏，其实在第一次拍摄的时候，高速路上一起配合跟拍的另一家媒体老师说拍出来“感觉尾部上下起伏很大”，但我在车里无论是开还是坐，一点也没觉得不适——假如人在车里，真的感觉有明显起伏的话，晕车、身体晃动都是在所难免的。

但我一点也没觉得。

车身姿态一般、但实际乘坐舒适性良好的车，我还能举出很多个例子来，只是这回我却是第一次亲身体验到硬币的反面：

车身姿态控制得特别好，甚至于放在前挡上的水起伏都不大，但从我的主观驾驶感受上来说，我反而觉得人在车内的体感上起伏很大。

这是否意味着，我们去做那些所谓展示车身姿态非常优美的、看似非常公平的合理的测试，对于主观乘坐舒适性来说，都是没有什么具体意义的？

对于这件事，我现有的能力分析不出结果。我所能做的，只是抛出这个问题，并且私信我们的主观评测工程师顾问莫工说：

主观评测工程师的工作含金量，绝对还在上升。

关于这个问题，我会在莫工有时间的时候专门录一期播客，让他来跟我讲讲这其中的门道（时间无法确定，因为最近他在做一款新车的标定基本没空理我）。

言归正传。我想说的其实就是：关于香槟塔的事你可以忘掉，因为这个模式你基本用不着，反而会脱离现实地拉高你对于ET9动态体验的预期——需要强调的是，在我朴素的价值观里，任何不以驾乘者为核心的功能，其实都属于噱头。

我所能分享的是：

ET9绝不是那种隔绝了所有路感的车，它的集成式全主动悬架确实是目前市面上非常先进的，也会显著增强驾乘舒适度。

在我的实际体验中，我基本认同蔚来的说法：这套悬架弯道侧倾减少60%以上，过减速带的时候，冲击感降低50%，更重要的是：它基本上完全杜绝了在加减速起步时的车身俯仰，在一般沥青路面平稳感更是几乎如履平地。

我能感觉到，当路面信息传递给人体时，身体接收到的信息是更舒适、更高级的。不会有突兀生硬的弹跳和令人不适的声音，更重要的是：因为车身姿态被控制得足够好，乘坐时完全不会晕车。

这张我在workshop时拍的PPT，应该也能直观说明问题。

顺便说一句，关于底盘这件事，我始终认为：好不好、舒适不舒适、运动感如何，要通过实际体验才能得出结论。

我建议大家连视频、画面也不要轻易相信，在没有试过之前，不要轻易下结论。画面中的测试，顶多只能反应车身姿态“好看”，而我现在很清楚地感受到：

车身姿态好看与否，和乘坐舒适性可能存在一定关联——但绝对不是决定性的。

你足以信赖的车评人，他（她）对于主观感受的表述是有用的，可以建立你的预期。但最终结论，还是要你开过再下判断。你如果喜欢车的话，可以把自己的主观感受和你信赖的车评人做做比较，逐渐也就能看出他（她）是否值得你信赖。

驾乘舒适与否和设计好看与否一样，并没有标准答案。我建议大家采用最简单、最可行的办法：

永远忠于自己的真实感受。

所以，如果你心存疑惑的话，建议一定找一家蔚来体验店约一个试驾去实际感受一下。

蔚来最近应该要把试驾车都配齐了——这台车在2023年就进行了发布，2024年底上市，如果到了现在试驾车还没能大范围铺开，蔚来是真的需要反省一下销售体系的效率了。

说了一大堆“废话”。还是回到ET9这台车。

差不多一天的试驾过程中，我们并没有对换电、充电、能耗、甚至智驾做深度体验。所以是一次比较常规的静动态体验。

这个过程当中，我最喜欢的反而是它在定义上的极致：这是市面上唯一一台新能源原生四座架构的车。这也就意味着，这台车从设计之初就没有考虑过第五个座位。

尽管市面上有很多四座高端车型，但它们都只能算作一个“四座版本”。

而ET9和它们完全不同的是，它就像是把一个300平米的大平层，只做了两个卧室，所以每个卧室都可以设施齐全；但其他车就像是在300平米做了4个卧室，然后再进行3个或是2个的版本改造。

极致程度，肯定是原生四座更强。

且不说四个独立座位的舒适度，主要在后排功能区设置上，后排就包含了冰箱、操作屏、扶手区、小桌板、甚至还有一个保险箱。

更有利的是音响的布置。因为在后排中央“行政岛”和“天空桥”上可以布置扬声器，因此，ET9比其他豪华车在车内构建声场时有显著优势——上下、四周、中央、独立头枕，让整个声场天然立体环绕、自然沉浸。

这可不仅仅是听音乐用的，在静谧性上，沉浸声系统也发挥了巨大作用，独有的“ARNC高阶主动降噪系统”，降噪范围从主流RNC的300HZ扩大到1000Hz，尤其是在粗糙路面的降噪表现尤为惊人，实测数据相比所有超豪行政车都更低，单是这套系统，整体就能够蔚ET9降噪6分贝。

这也是为什么这台车的静谧性达到天花板级别的原因。

原生四座，也带来了颗粒度更细的各个座位功能调节。比如电动遮阳帘可以左右分开调节，这就是日常使用时经常遇到的场景，因为阳光直射往往在车内是偏向某一侧的。

四座如此极致，但蔚来ET9在后排座椅的躺姿上，却做得很克制：相比有些在第二排安装“零重力按摩椅”的做法，ET9第二排采用了“滑躺”的方式——即腿托升起，坐垫向前移动、靠背向后倾斜的方式。靠背最大调节角度是45度。右后侧操作时，副驾座椅会稍稍前移一些，但不会折叠，确保即便老板位置躺下，副驾的舒适性依然有一定保证。

45度，明显并不是一个“躺平”的姿态。毕竟动辄“放倒成床”的主流家用新能源车都已经把车内睡觉卷上天际，但我自己在使用时会发现，我基本不会把座椅放倒睡觉。更多时候我会采用一个舒适的角度，以便于靠着休息和小憩。

尤其是在路上，我是从来不会“躺平”的，包括我们开着房车出去玩。一个是不安全，另一个是一点也不舒服。

假如真的需要躺平睡觉，80万级别的消费者是没钱在酒店开个房睡席梦思么？非要在车里躺平？

ET9的调节角度对我来说，就是在路上小憩时的“刚刚好”。

在展望2025年的时候，我们看到很多品牌都有上线控转向技术的规划。但目前在能够买到的量产车里，ET9确实是走得最快的。

实际体验中，线控转向最大的特点就是好开。尤其是需要打满方向盘的原地掉头、过回头弯的场景，基本就是大半圈即可。

最能直观展示线控转向的场景，反而是在自动泊车的展示画面里：可以看到一般的车在自动泊车时，方向盘疯狂转动。但是ET9的方向盘就是轻轻微动，至少，你不必担心大力转动几圈的方向盘打到你的大腿。

而实际上，在线控转向方向盘的体验中，我很难用两句话来向你表达它的优势，几个关键词不过是：操作姿态更优雅、不会有“大力抡盘”的动作。

一句话总结：

你开上它可能觉得“不过如此”，但开完了回到没有线控转向的车上，那种对比感可能会更强烈一些。

人嘛，总是由俭入奢易，由奢入俭难。

最后总结几个我印象深刻的细节。

首先在外观上，我们拍过太多次了，只是这一次，我也是第一次把ET9开在原野山间，而不是之前那样单纯静态来看。

动起来的ET9整体的光影感更强，流畅的线条结合简洁的外观设计细节，行驶在路上的高级感是一目了然的。

在这样的春日暖阳、原野湖泊之间，可谓是“玳瑁凝春色，琉璃漾水波”。

而相比外观，ET9的高级其实体现在更多仪式感上。值得一提的是，蔚来ET9除了驾驶位的感应开门，还支持有后座也就是老板专座的感应开门。

就是当你来到门旁边，门自动就打开了。完全不必亲自伸手的体验，很是尊贵。

而除了Nio手机之外，蔚来应该也是首个和苹果手机签订协议的中国品牌——支持iPhone Carkey，及iPhone Carkey UWB的感应开启。

ET9还是市面上最为注重前备箱使用的车型，因为在具体的使用场景中，在后备箱取物还要绕到车后。前备箱就完全没有这个问题，在使用动线上来说是更好的。

ET9的前备箱采用了感应式电动开合，105L的容积，并支持6种开启方式。车内外都能唤醒nomi，通过脚踢感应、大屏操作、遥控钥匙和手机APP都能操作，非常方便。

其实，关于ET9的争议之声一直都不绝于耳，我觉得很多争议都停留在纸面，也都是因为不够了解。面对争议最好的办法，就是去实际体验一下。当你手握它的方向盘，一切争议其实在内心都自有答案。

尽管对“香槟塔只是一种模式”怀有一定程度上的不解，以及我一直对于蔚来在发布会上直接视频出迈巴赫洋相持负面意见，但我依然要承认这是一台足够动人的、在产品定义上极致而勇敢的好车。

相比其他中国品牌做高端车型时的纠结、堆砌、紧绷，蔚来在ET9上，展现了一种与生俱来的松弛气质。

这是中国品牌身上非常非常罕见的。我认为，拥有某种松弛感，才是中国品牌走向豪华的第一步。这是对自身审美的自信，对自身技术的自信，对自身品牌的自信，才能在产品中，传递出这种令人能够感知和察觉的氛围。

且听且忘且随风，且行且看且从容。

希望蔚来能够在正确的路上，坚定做好自己。期待和ET9下一次更为深入的接触。

希望它能够优雅从容的，走出属于中国品牌高端车型的一条花路。

（END）