大家都知道啊，比亚迪为了应对海外快速扩张带来的运输需求，专门自建船队，购买8艘LNG双燃料汽车运输船。目前已经从中国船舶集团旗下广船国际生效了2艘建造订单，一艘8400万美元。今天就给大家解读一下比亚迪购买的这种双燃料汽车运输船。

海运算是所有运输方式当中载量最大、成本较低的一种方式，是国际贸易中重要的运输方式。然而这些大型货轮，在运输过程中排放了大量的温室气体，对地球大气造成了污染。在这种情况下，国际海事组织屡次出台新的规则规范，为的就是控制国际航运气体的排放。而控制气体排放的根本就在于发动机。

传统的单燃料重柴油发动机，已很难满足节能减排的需求，所以双燃料发动机得到了快速发展。所谓双燃料发动机，是以柴油为引火燃料，可燃气体为主燃料的发动机。目前研究使用较多的为柴油—天然气双燃料发动机。比亚迪购买的船用的也是这种发动机。相对于石油来说，液化天然气具有储量丰富、使用方便和排放清洁的特点，其基本不含硫化物和微小颗粒等有害物质。与传统单燃料重柴油船相比，船舶使用天然气为主燃料，可有效降低90%的氮氧化物和25%的二氧化碳排放量，大大降低对环境的污染。

其次采用天然气双燃料汽车运输船，还会大幅降低传统汽车运输船对燃油投入的费用，节省15%以上的燃油费。节省下来的运费还能间接降低比亚迪汽车在海外的销售价格，让比亚迪汽车更具竞争优势。所以满足排放法规和节省运费，是比亚迪不惜重金订购8艘LNG双燃料汽车运输船的主要原因。

作为工业制造的高端产品，LNG双燃料汽车运输船的一系列专用技术，仍仅为少数国家船厂所垄断。而我国与韩国则是目前全球范围内，LNG系列船型的主要制造国。不久之前，韩国H-Line海运公司向中国广船国际追加了3艘由上海船舶研究设计院研发设计的，8600车位LNG双燃料动力汽车运输船订单。至此，上海船院去年承接的汽车运输船订单已达55艘，全球市场份额占有率达67％，高居全球第一，基本满足了我国“国轮国造、国车国运”的需求。

会设计、会造LNG双燃料运输船还不够，还需要解决船的心脏--双燃料发动机的自主可控问题。芬兰瓦锡兰是双燃料发动机技术发展的先驱者，被公认为该领域的市场领头羊。而德国曼恩与瓦锡兰一样，该公司拥有陆用电站领域的双燃料发动机技术。我国以往在双燃料发动机领域主要依赖于国外进口和许可证生产，自主研发的品牌较少且技术相对落后，完全无法撼动国外双燃料发动机的市场地位。直到2014中船集团和瓦锡兰成立合资公司，占70%的股权，然后2016年又和瓦锡兰达成协议，把合资公司温特图尔发动机的全部股份转给中国，我们才开始了逆袭之路，也就是我们常说的引进消化吸收再创新。

2015年底，中船集团接到了法国达菲海运的一个订单，想要开发出世界上首个能使用柴油和液化天然气双燃料低速发动机的巨型集装箱船。结果这个任务交给了中船动力。在中船动力的不懈努力下，2020年，世界首台最大的船用双燃料低速发动机终于研制、安装成功，并通过了法国船东的验收。2021年中船动力自主研发全球最小缸径船用低速双燃料发动机CX40DF，该型发动机的电控系统、增压器、油雾探测器等核心部件首次实现了自主配套，国产配套率达到80%，cx40df可为1万至3万吨级气体运输船、液货船、集装箱船和干散货船提供动力。如今中船动力在船用低速双燃料发动机领域，市场占有率为百分之百。