8月9日，巴西沃帕斯（Voepass） 航空公司一架从Cascavel Parana飞往圣保罗的客机，在距离目的机场大约50千米的Vinhedo（维涅杜）一处居民区坠毁，机上61人全部罹难。

从社交媒体传出的视频显示，这架客机完全没有俯冲迫降的自救操作，而是从高空几近垂直的的情况下螺旋下坠，似乎完全失去了动力，英媒称顶级航空专家披露坠毁原因，巴西客机死亡螺旋无法摆脱！

61人以最惨方式殒命：巴西客机坠毁，太神秘了！

2024年8月9日上午11点56分，执飞巴拉那州卡斯卡维尔机场到圣保罗州瓜鲁柳斯国际机场的一架ATR客机载着57名乘客与4名机组人员起飞了，涡桨发动机发出低沉而又尖啸的轰鸣声，听起来很奇怪，但高速螺旋桨的声音就是这样，在跑道的三分之二的时机头就拉起了，之后就是一个缓慢的角度拉起，经过将近10分钟的爬升后在大约6000多米的高空进入了巡航状态。

这是一架注册编号为PS-VPB、机龄14年的ATR 72-500型涡桨支线客机，目前隶属沃帕斯航空（Voepass Linhas Aéreas），执飞PTB2283/ 2Z2283航班。尽管机龄时间并不是很长，但却转手了4次，座舱布局也改来改去换了三次。

ATR 72-500是一款空客与意大利ATR合作生产的涡桨支线客机，使用两台普惠加拿大PW127F涡桨发动机作为动力，上单翼结构（螺旋桨动力都为上单翼结构，因为低了桨叶要擦地），载客量为72人，巡航速度为510千米/小时。这款飞机总生产量超过1000架，事故率比较高，从1988年首飞至今13起坠机事故，死亡人数超过300,（不含本次事故61人）。

下午13:22分时，正在5000多米高空巡航的ATR 72-500客机在距离目的机场还有50多公里时突然失去了高度，坠毁在了维涅杜卡佩拉街区的一栋公寓附近，现场燃起熊熊大火，据巴西电视台报道，机上62人无一幸免。

据社交媒体上的视频显示，客机几乎以垂直的方式螺旋下坠，尾部绕着一个看不见的中心落叶飘一样下坠，完全没有速度，不知道这架飞机到底是出了什么故障！据据Flightradar24的数据显示，该机当时在17000英尺（5200米）巡航，时速为300节（550千米）飞行，但在巴西时间13点21时，飞机速度下降到了234节，在接下来的三秒钟内下降了300英尺。在随后的两秒钟内，飞机又上升到17,200英尺，然后在16秒内急速下降13,100英尺，最后于13:21:21时消失在了雷达的视野中。

目前Voepass并没有公布该机的坠机原因，圣保罗安全部长吉列尔梅·德里特表示已找到了该飞机的黑匣子，但是事故调查需要时间。从视频显示这架坠机的客机有几个诡异的特征：1、客机没有起火与冒烟等异常现象；2、从视频来看客机没有机体与机翼等部件缺失；3、客机坠落过程中是直线落叶飘，几乎没有位移；从我们对客机事故的理解，一般客机出现故障后总会尽一切可能考虑自救，比如即使在发动机故障的情况下仍然可以选择迫降，尽管可能不成功，但总归可以抢救一下，像这种方式等着从天空中飘落坠机，无法理解为什么会这样，难道客机飞行员就没打算自救一下？

另外从巴西官方媒体的报道称，该机原本登机人数应该是58人，加上四名机组人员应该是62人，但有一名乘客因为迟到而被拦在了机场最终没有登上该机，这名乘客庆幸逃过一劫，但这个原因让该机的坠毁增加了一丝猜测，是否是恐怖袭击？

很难想象机上的61名乘客经历了如何恐惧的过程，因为从5000多米的高空自由落体也将经过半分钟，要是以飞机下坠的方式下降，可能会经历2-3分钟，这种恐惧的过程实在是太令人揪心了，更可怕的是以这种方式坠地，甚至可能有部分乘客在坠地后还保持清醒，然后惨烈的殒命在随后燃起的熊熊大火中，实在太可怕了，为罹难的乘客默哀一分钟！

航空专家揭巴客机坠毁原因: 死亡螺旋无法摆脱

英媒《每日邮报》在8月9日报道称，顶级航空专家，有40年飞行经验的美国机长罗斯·艾默表示，这架飞机的坠机原因是进入了“死亡螺旋”，即使是战斗机进入这种状态时十有八九要坠机，而客机在这种状态下几乎不可能摆脱。

他表示，这架倒霉得飞机可能遭遇了发动机故障、飞行控制故障，或者飞机的关键部件（例如机翼部件）脱落才会进入如此可怕的境地，但也有可能是极端湍流或者飞行员失误或有物体（如鸟）撞击机翼等，到目前为止事故原因仍然在调查中。

失速尾旋：飞机进入后为什么无法改出？

其实完全不用美国“顶级航空专家”解读，只要是对飞行知识稍稍有些了解的网友就知道，这种模式下坠有一个专业名词：“失速尾旋”，这是所有飞行员闻之色变的一个飞行状态，因为进入这种状态的飞行器很少有安全着陆的！

尾旋是固定翼航空器在飞行迎角超过临界迎角后做连续、自动的旋转运动，产生的原因是在失速的状态下，左右机翼失速状态不一致，飞行器会绕着失速更严重一侧的机翼在滚转、俯仰和偏航三个轴向上做自旋运动的飞行状态。

这种状态下的下降率很高，尾旋时还会造成很大的“离心力”，会对机体结构产生破坏性影响，而且在这种状态下很难改出，在中低空遭遇这种事故时几乎没有自救机会，只能眼睁睁的看着自己坠机。

尾旋一般都是失速造成的，这是一个航空飞行专业名词，失速有两种情况，一种是速度低于临界值，即机翼迎角低于某一角度的情况下无法产生足够的升力；另一种是迎角过大造成机翼气流分离，机翼的升力无法支撑稳定飞行，高度迅速降低的一种状态。造成这种状态的原因可能是多种的，比如发动机失去动力或者机械故障甚至是电传系统故障等多种情况。

那么问题来了，进入了尾旋状态的飞行器到底还有自救机会吗？

答案是有的，只要飞行器状态合适，改出这种状态还是有机会的，前提是发动机以及机翼襟翼以及水平与垂直尾翼等操纵面状态正常，一般如下几个招数就能改出：

1、停止旋转：判断旋转方向，以飞机旋转的反方向踩满舵直到飞机停止螺旋；2、控制飞机进入小角度俯冲：保持低头姿态，等空速大于1.3倍失速速度时缓慢向后拉杆改出至平飞；3、条件：飞行器操作正常，并且具有安全高度，教练机训练尾旋改出高度需要保持2500米以上，客机这类大型飞行器高度要求更高，如果低于安全高度，极有可能根本就没有改出时间；

必须要了解的是飞机失速时操作翼面作用比较小，因此需要更长的操作时间，这也是要求比较高安全高度的原因。如果在尾旋发生时伴随气动翼面操作故障或者液压以及发动机空中停车等故障时可能就是九死一生了。

尾旋在飞行器发明之后不久就发生了，但早期飞行器进入尾旋时几乎没有自救机会，因为当时的空气动力学还在摸索之中，很多飞行员在进入尾旋后手忙脚乱，按直觉操纵反而让尾旋更严重，因此当时的尾旋坠机率非常高。

第一个从尾旋中改出的是英国皇家海军中尉威尔弗雷德·帕克(Wilfred Parke )，1912年8月进行训练时，他驾驶的Avro Type G 双翼机在210米高度进入尾旋（这几乎是一个死亡高度，不过当时的飞机速度低，机翼升力大，还是有机会），当时他试图用直觉增加发动机动力并试图操纵飞机正常飞行，但没有成功，当飞机下降到70米高度时他认为自己必死无疑了，但他尝试了拼命蹬右舵，结果飞机停止了尾旋并在距离地面15米高度时重新控制了飞机。

帕克将这套改出尾旋的方法总结后公开，这就是当初尾旋改出最著名的“帕克技术”，在一战后期，进入与改出尾旋成为日常训练项目，早期的小型民用飞机也要进行改出尾旋训练，不过随着空气动力技术的发展，小型飞机设计更成熟，变得很难进入尾旋，目前已经不需要改出尾旋训练。

而在战斗机上尾旋仍然需要练习，进行尾旋改出训练时除了要求在安全高度外还有加装防尾旋伞，即确定在无法改出时打开防尾旋伞，利用反尾旋伞产生的力和力矩迅速使飞机停止旋转并从失控状态恢复到正常飞行状态，从而保证飞行安全。

说说容易做起来超级难：尾旋事故坠毁的案例触目惊心

看起来尾旋改出似乎很简单，只要蹬舵停止旋转然后改出就可以了，但事故发生时往往非常复杂，伴随着各种其他故障，或高度过低没有时间改出，但即使有足够高度，并且在没有机械故障时判断尾旋与及时反应处理也是一个非常大的难题，比如如下案例：

1985年7月10日，前苏联Aeroflot航空7425号班机(Tu-154)在乌兹别克斯坦上空飞行，巡航高度11600m，飞行速度400km/h(250mi/h)，接近此一高度的失速速度（高空空气稀薄，失速速度更高）。飞机低速飞行引起的振动使得机组误认为发动机喘振，于是降低发动机功率到慢车状态，使得飞行速度进一步下降到290km/h(250mi/h)，飞机失速后进入平尾旋无法改出，最终坠毁在乌兹别克斯坦境内乌赤库都克附近,191名乘客和9名机全部罹难。1996年2月6日,下午11:42,土耳其伯根航空301号(波音757-225)班机从多米尼加共和国首都圣多明哥飞往联邦德国法兰克福。当飞机爬升到4700(1400m)高度时,机长发现空速表与自动驾驶仪速度不一致，机长拉起机头提高迎角降低速度，结果飞机失速。机长将发动机节流阀推到底准备改出，但飞机迎角继续增加，导致左发动机进气不足空中停车，右侧发动机最大推力下进入螺旋，并进入倒扣尾旋状态，8分钟后坠毁在大西洋，13名机组成员和176名乘客全部丧生。

这样的案例还不少，也有成功改出的，限于篇幅就不一一列举了，其中最唏嘘的一个案例是1994年3月23日，俄罗斯航空593号班机失速进入尾旋，飞机最终成功改出尾旋，但由于高度过低撞上了一处垂直的岩壁，飞机粉碎性解体。

沃帕斯航空班机坠毁：到底是什么原因？

巴西沃帕斯航空公司的ATR 72-500的坠机，尾旋已经是板上钉钉了，但为何会造成尾旋却是一个谜团，目前猜测的可能性有如下几个：

1、可能机身关键控制翼面脱落：视频中看起来机体结构完整，但有可能水平尾翼或者垂直尾翼的操纵翼面以及机翼的襟翼脱落；2、可能是发动机失效，飞行员处理不当：比如客机发动机失效后滑翔迎角太高造成失速；3、液压或者电传作动系统故障，飞行器不受飞行员控制；4、客机电传系统故障，飞行器不受控制

目前据巴西官方给出的信息，在2Z2283航班飞行高度上有一条SIGMET信息，警告12,000—21,000英尺（3,700—6,400米）高度层存在严重积冰环境，可能会导致机翼结冰造成翼面操纵面失效，不过巴西空军表示，2283号班机没有对外发布紧急情况。另一个确定因素是在2283号班机起飞前的日志检查显示飞机的除冰系统以及所有其他系统均正常运行。

从ATR 72-500的安全记录来看，除冰系统故障导致坠毁的案例确实存在并且还不少，比如在1994年10月31日午后，一班从印第安纳州印第安纳波利斯前往芝加哥的美鹰航空国内线班机，在芝加哥国际机场外盘旋等待降落时，由于机身积冰导致飞机失速并往右倾斜，最后飞机连续翻滚并坠毁于罗斯蓝的一处农地上，机上68人全部罹难。

复兴航空编号B-22708的货机

另外还有2002年12月21日，复兴航空编号B-22708的货机，执飞GE791航班，在台北时间01:52时，于飞航途中机翼遭严重积冰，在马公西南方约17公里处坠海失事，机上驾驶员2人失踪。

还有一个案例操作失误进入尾旋，是2015年2月4日，复兴航空的一架机号为B-22816的ATR 72-600于10时45分从台北松山机场起飞，目的地为金门尚义机场。因一侧发动机失效，飞行员又误关正常的发动机，导致飞机失速进入尾旋，坠入草滥溪抽水站附近的基隆河，机上共58人，其中43人死亡、15人受伤，地面2人受伤。

到底出了什么故障？目前来看一切都有可能，比如结冰以及发动机故障等！接下来就是漫长的调查，希望早日能水落石出，给61位罹难者一个交代。