严格意义上来说，预售45万-55万的腾势N9，正式价格放在39万-45万区间，相信品牌背后的高层做了多方努力。

按照腾势此前的定价策略，是不会把产品定价大幅度下调的，如果有机会，一定会坚持过往的高端策略。

从N7、N8到Z9的低迷销量来看，结果都指向了一点，过去的定价过于自信了。

再加上最近高端SUV市场强势选手频出，已经成功的AITO M9、即将发布的AITO M8、跃跃欲试的领克900，以及不断释放价格政策的理想L9。

总而言之一句话，35万以上的新能源市场，今年的强者比过往更多。

N9的价格在内部进行了巨大的议论，高层顶住了不少压力，把正式价格从预售的45万下调到了39万左右，顶配车型的价格更是下调了10万。

核心一点，高层也认为价格高了，没有竞争力。

市场中讨论N9的点，更多集中在产品力上，比如说三电机、大尺寸、豪华配置等等，这些卖点的确够强，但核心问题是，过去中国豪华、高端市场的成功者，其实拼的从来都不是产品力。

否则，雷克萨斯ES200为什么能卖到30万以上，2.5T的奔驰GLE为何落地价能逼近90万。

单纯的用产品力来证明自己的实力，用产品思维来主导高端市场，最后的结果往往都是失败，两个原因。

1、产品思维往往伴随着“教育思维”，庞大的消费群体厌烦被教育，所以真正的“用户思维”很简单。

2、高端市场的产品表现力非常丰富、尺寸大、性能强只是一两个方面，智能化、自动驾驶、品牌号召力、渠道服务以及身份验证，同样是产品力。

N9只是做好了某一部分的产品力，并不是面面俱到。

这个观点拿到Z9上同样成立，没有人会说腾势Z9不行，但折射在产品上却非常惨淡，2月份Z9、Z9 GT两大系列车型的累计销量不足1000台。

所以是产品力的问题吗？完全不是，因为腾势Z9系列也几乎用尽了比亚迪的黑科技池，但仍然无法在竞争激烈的市场中做出成绩。

这意味着，整个腾势遇到的问题，不是当下用几个电机、用多大容量的电池包、多大尺寸能解决的。

整个高端市场不认可腾势品牌，这才是核心关键，从和奔驰合作到现在，腾势品牌已经有10年时间，多年运营其实已经让不少人认识到了这个品牌。

但一直没有拿出让人满意的爆款出来，这才是被人忽视的关键原因。

回头来看这么多年，腾势只有一台D9成功，但D9更多销量都卖给了公司用户，家庭用户选择的占比并不大，也就是说我们之前说的，腾势品牌需要解决的是品牌立足问题。

其依然没有在家庭、私人用户群体中得到认可，品牌支撑力不足，这会给后续的高端车型埋下隐患。

高端用户群体的消费选择非常多，他们更看重的是品牌价值，其次才是产品竞争力，考虑到上文我提及的是“产品竞争力是多样性，不是唯一性”。

那么腾势N9存在的问题，就是腾势品牌没有在更多人心中树立起形象的基础上，N9的产品力也不是多样性的。

所以，其上市之后依然被不少人吐槽“太贵”，这其实不是产品力、产品定价的问题，而是回退到品牌形象、营销策划上。

高端品牌先应该做好品牌形象，普通品牌则不需要考虑这个问题。

所以，比亚迪应该调整思路，用“奔驰思维”来运营腾势，而不是用“比亚迪思维”来运营腾势。这也是腾势多款家用车折戟的重要原因。

简单一句话，产品很强，品牌运营断层跟不上了。