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【前言】

中国一直都有着“基建狂魔”的称号，但是却为了修建高铁背上了不少的债务，并且一直都没有什么明显的盈利弥补这一损失。

但是有这么一条线路却格格不入，它不算是全国造价最高客载量最大的高铁，但是却是赚钱最多的，员工只有72个人，可日均营收却可以达到1.16亿！

这到底是那条线路？又是通过哪些方面实现盈利的？

【营业额啪啪打脸】

众所周知，修建一条高铁线路动辄就要数十亿的有投资，而且工期长进展慢，看起来很是吃力不讨好。

广深港高速铁路就是最好的例子，它直接连接广州、东莞、深圳及香港的重要交通大动脉，其香港段总长仅26公里，但造价却高达733亿元，平均每公里造价达到了28亿元。

着这个造价偏高的原因，主要还是因为香港昂贵的人工成本和材料费用，而且其中还有许多材料还是从国外运输而来。

而声名赫赫的京沪高铁总投资也高达2209亿元，全长1318公里，平均每公里造价已经达到了1.676亿元。

所以我国高铁往往是“贷款建高铁，票价付利息”，据相关数据来看，我国高铁的负债已接近5万亿，即便按照每年5%的利息率来计算，一年的财务费用就高达两千多万。

这就意味着，高铁的票价收入在很大程度上都用于偿还贷款利息，可是高铁的维修费和后期保养费也是一笔不小的支出，包括沿线铁路的定期保养、隧道的检验维护、桥梁的驻守保养等，每年也都需要投入上千万元。

更不要说前几年还爆发了疫情，这更是给高铁带来了致命一击，没有盈利就不说了，还赔进去一大笔养护费。

后来国家因为疫情提倡的“就地过年”、“非必要不旅游”等口号，更是一定程度上打消了居民出行的念头，选择足不出户。

这再次导致高铁客流量大幅下降，收入锐减，我国高铁的盈利状况堪忧。

这种现象已出现，立刻就被一些对中国发展感到眼红的人发现了，开始大肆嘲讽中国不切实际的发展一些项目，最后入不敷出，实际上就是说的中国因为高铁负债的事。

也不能说他们说的完全不对，因为目前我国已建设完成的高铁线路中，实现盈利的只有区区6条热门线路，其中最突出的就是京沪线和广深线。

这两条线路途径了中国经济最发达的几个城市，客流量数字可观，空座率不高，剩下的线路却统统在赔本。

可他们或许没有想到，中国高铁路线中还有一条“牛马专列”也就是大名鼎鼎的京沪高铁线路。

据说这趟列车上坐的全是最优质的打工人，每天都要依靠这条路线上班回家，也正因如此，这条路线日均客流量达34万-38万人次，每天现金收入更是能够超过1亿元。

而且令人惊讶的是，这条路线上的工作人员只有72个人，这条线路究竟都是靠哪些方面盈利的呢？

【靠那方面盈利】

而高铁的盈利和高铁的票价自然也是挂钩的，以京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、杭长段以及杭深铁路杭甬段为例。

自2024年6月15日起，这些线路上时速300公里及以上的动车组列车票价将进行优化调整，二等座票价大约涨价了20%。

而广州南到北京西的G336次列车在价格调整前，该列车二等座票价为964.5元，运行里程为2298公里，平均票价约为0.419元/公里。

而高铁票价的调整并非随意而为，而是基于多重考虑，遵循的第一个原则就是递远递减原则，即里程越长，平均运价率越低。

但是随着运营成本的上升，包括线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等各方面的支出都在不断增加，现有单一票价机制已经明显不适应市场化经营形势。

就比如说京沪高铁，尽管它在2023年营收达到406.83亿元，归母净利润115.46亿元，但总投资达2209亿元，想要收回成本还需要约19年。

国铁集团也确实面临较高的债务压力，截至2024年3月末，总负债为6.14万亿元。

而在“五一”长假期间，长三角管内往来上海、南京、杭州等地的客流增幅明显，列车客座率平均达到九成。

按照到2023年12月7日的数据来看，这条京沪高铁线路年运送旅客量已首次突破1亿人次，比去年同期增长27%。

京沪高铁股份有限公司总经理徐海锋曾透露，开通三年来，京沪高铁的客流量连续上了三个大台阶，2012年旅客量增长23.7%，2013年增长33%，后续的突破空间还会更大！

基于这样的客源基础，徐海锋推算，当京沪高铁年收入达到210亿-220亿元时，基本可以实现收支平衡。

按照日入亿元计算，京沪高铁在2023年有望实现盈利，这将是中国第一条出现盈利的高速铁路。

日本东海道新干线也是类似的情况，它作为日本第一条高铁，运营第三年便开始盈利，第七年收回了全部投资。

当然，能实现这一点和那个时期刚好在举办东京奥运会也有关系，这场奥运会使得人员流动与经济活动向东京、大阪集中。

除此之外再加之东海道地区经济发达，人口密集，旧有铁路线饱和，为新干线提供了充足的客源。

而京沪高铁同样受益于连接两大经济区的地理位置优势，上海和北京两个一线城市之间互动交流，流水自然不容小觑。

这也就代表京沪高铁的盈利前景虽好，但其模式并不易复制，因为对于中国的其他高铁线路，尤其是通往西部地区的线路，他们并没有这么好的客源。

再加上运营条件、经济基础和客流量各种因素的差异，要想实现盈利就更困难了。

【结语】

从一定意义上来说，铁路投资不能仅算财务账，还要看对地方经济的拉动作用，这也是投资的重要出发点。

但是京沪铁路的成功盈利，也确实是对那些唱衰中国高铁的人的最好的回击。

信息来源：

中金在线————京沪线打破高铁亏损魔咒

海报新闻————有理数丨高铁涨价，中国铁路赚到钱了吗？

华夏时报————东部地区或可复制 京沪高铁靠什么盈利

END