1979年5月25日，258名乘客登上了美国191航班，他们即将在这架飞机上，体验最新奇的服务——实时观看驾驶室直播。

摄像头安装在机长身后，可以将驾驶室外面的景色，传到客舱前面的闭路电视里，让乘客能体验飞行员视角下的飞行。

刚上机的乘客们都很兴奋，毕竟不是谁都能以飞行员视角坐飞机的。从闭路电视里能听到机长和塔台的对话，能了解机长起飞前的每一项准备工作。

美国191航班是从芝加哥的奥黑尔国际机场，飞到加利福尼亚洛杉矶机场，属于定期的美国国内客运航班。

机型是麦克唐纳公司生产设计的DC-10，于1970年生产的一款宽体喷气客机，拥有3个引擎，2个引擎分别安装在左右机翼，第3个引擎安装在机身顶部。还采用了新型的宽体机身结构，能容纳250-380名乘客，运用三联式液压系统，提高了飞机性能。

美国191航班机长沃尔克勒克斯拥有2.2万小时的飞行经验，在DC-10机型上有3000小时，可以说一位经验丰富的机长，副机长和工程师的飞行时间也都在9000小时以上。

乘客们一直关注着客舱的闭路电视，他们听到芝加哥塔台说道“美国191航班，滑至32右跑道等待”。

飞机即将起飞了，乘客们激动又兴奋，这是他们第一次真实体验飞行员视角的行程。

副机长最后检查了美国191航班的动态，“襟翼和缝翼打开10°”。

襟翼就是飞机机翼前面或后面，可以滑动的装置，目的是为飞行增加升力，缝翼，又称“前缘缝翼”，往前推出后，会和机翼形成一条小缝隙，目的是增大机翼表面的气流速度，延缓气流分离，只作用在低速飞行时。

下午3:02分，塔台给美国191航班下达指令“准许起飞”。

美国191航班在跑道上加速滑行，机长操控控制杆，拉起了飞机头，飞机前轮缓缓收起，乘客们背靠在椅子上。

突然，他们听到了一声重物撞击的声音，坐在窗边的乘客吓了一跳，好像有什么东西掉下去了。

在驾驶室的飞行员也听到了撞击声，飞机不受控的倾斜了一下，机长握住了方向盘，试图将倾斜的飞机拉正。

他们以为是碰到气流，或者是碰到了小鸟，此时飞机正在加速爬升高度，不可能停下来，只能一直往上空飞。

正副机长操纵着方向盘和控制杆，水平仪上显示飞机正在向左边倾斜，机长勉强控制住了飞机，副机长询问，是否要加速。

机长点头应了，他们必须要先让飞机达到一定的高度，才能盘旋回来迫降，机长正准备加大速度时，他面前的仪表盘全部黑了。

“我的仪表失灵了！”

与此同时，飞机快速地朝左边倾斜，副机长来不及说话，他使出吃奶的劲把方向盘往右拉，机长随后也向右拉控制杆，想把飞机从倾斜拉回到水平姿态。

两位机长脸都憋红了，飞机仍然没有任何改变。

客舱里的乘客吓傻了，他们看着闭路电视里的景色，听着两位机长的交流，心生绝望。

“快向右拉！”机长咆哮道，副机长边拉边扫了眼仪表盘，“108米！”

乘客们看着闭路电视里逐渐出现机场附近的建筑，耳边是副机长大声的“100米！”。

靠窗的乘客们已经能看清楚机场附近的工人了，他们和站着的工人差不多呈现90°，意识到，此时飞机几乎是在侧飞。

闭路电视里传来了愤怒的声音“我控制不了飞机了！”

“该死！”

塔台航管员在美国191航班起飞时后几秒，他看到左引擎从左机翼掉落，砸在了跑道上，航管员询问美国191航班，“你们需要哪条跑道迫降？”

可没有人回答他。

航管员根据美国191航班的动态，推断机长要继续执行起飞计划，他知道DC-10机型有3个引擎，现在左引擎掉落，但还有2个引擎，能满足美国191航班起飞条件。

当日值班的航管员领导也站在巨大的玻璃前，他们都注视着美国191航班。

然而，事情超出了他们的预想，美国191航班开始侧飞，一直没有恢复水平状态，飞机肯定出现了其他问题！

左引擎掉落第50秒，美国191航班在机场北边的停车场坠毁，冲天的火光点燃了芝加哥的蓝天，滚滚浓烟掩盖住了一切。

机上的258名乘客通过机舱的闭路电视，看完了这一场“死亡直播”，美国191航班无人生还。

芝加哥奥黑尔国际机场的塔台航管员目睹了这一场惨剧的发生。

早在航管员发现美国191航班侧飞时，就已经呼叫了救援车，美国运输安全委员也很快到达了现场。

每一场空难现场几乎一样，冒着黑烟的飞机残骸，无法辨认的人类尸块，空气里充斥着浓厚的血腥味。

对于调查人员来说，最紧要的任务是弄清美国191航班发生空难的原因。

美国媒体闻讯而至，当得知出事的飞机又是DC-10时，他们都露出了难以置信的表情，因为7年前的美国96航班和5年前土耳其981航班，均是DC-10型号，均发生了空难，这不得不让人猜测，DC-10机型是否在设计之初就存在了非常多的问题。

调查人员在一堆飞机残骸里，找到了2个受损严重的黑匣子，分别是飞机记录器和座舱记录器，黑匣子以最快的速度送到了华盛顿维修和提取信息。

座舱记录器损坏严重，飞机坠落前的50秒信息无法恢复，调查员不能知道机长是如何控制飞机的，是否存在操作失误。

飞机记录器里的信息缺失也比较严重，仅存的资料显示，美国191航班除了意外左引擎掉落，起飞的速度、航向、姿态等状态都没问题，调查人员将重点放到了左引擎上，是什么让左引擎掉落？意外还是人为？

飞机引擎根据型号不同，安装的方式也不同，以DC-10来说，左右引擎分别安装在左右机翼下方，由一个译为“派龙”的吊挂衔接。

派龙吊挂设计精良，约重907公斤，可以吊起约重5897公斤的引擎。派龙吊挂有2个板块，靠3个螺栓与机翼连接，前板块有2个螺栓，后板块有1个螺栓，派龙吊挂可以称得上是最牢固的零件。

调查员在飞机失事现场寻找派龙吊挂的残骸，意外发现了断成两截的螺栓，巧的是，这个螺栓正是派龙吊挂连接机翼的螺栓。

调查员看着较为平整的螺栓横截面，它是在发生意外前断裂，还是意外后才断裂？如果是前者，那就是人为制造空难，如果是后者，那也许只是意外。

1979年6月6日，也就是美国191航班空难发生12天后，美国联邦航空总局发布通知，禁止所有DC-10机型客机在美国境内飞行，美国境外的DC-10也不允许入境，这个通知令麦道公司陷入了困境中。

其实，早在7年前，美国96航班事件、土耳其981航班事件都让美国民众对DC-10机型失去了信心，如今的美国191航班就是最后一根稻草，谁都不愿意搭乘出事率如此高的飞机。

调查员拿着断了两截的螺栓做鉴定，螺栓表面没有裂缝，结构稳定，不存在人为切断的可能。

调查工作回到了原点，左引擎为什么会掉落？

调查员决定从美国191航班的维修记录入手，他们发现，在事故发生前8周，这架DC-10飞机被送到了美国航空公司塔尔萨维修厂，进行引擎检修项目。

难道左引擎在那个时候就出现了问题？

调查员来到塔尔萨维修厂，正巧有一架DC-10飞机要做引擎检修，经过与该维修厂沟通，调查员可以近距离看飞机维修工作。

维修工人拆卸掉了派龙吊钩与机翼连接的3个螺栓，带着飞机引擎去做检修。

调查员觉得不对劲，正常检修引擎的程序，是解开引擎与派龙吊钩连接的上百个结点，然后把拆下来的引擎送去检修。为什么维修工人会拆掉派龙吊钩？

据维修工人表示，如果拆掉引擎和派龙吊钩的结点，再重新装上去，大概需要24个小时，甚至时间更长，可要是拆掉派龙吊钩和机翼的3个螺栓，只需要几个小时，可以节省很多时间，检查更多的飞机。

面对这个解释，调查员只觉得离谱。作为运客量大，发生事故就很难幸存的飞机，拥有严格的维修流程，每一道程序都是以保障飞机安全为中心规划的，维修工人擅自更改了维修流程，难道不怕发生意外吗？

维修工人不在意地表示，不止他们这一家维修厂这样做，世界上许多飞机维修厂都是这样做的，如果按照规定的维修程序走，一架飞机的检修、维修时间将会翻倍，航空公司就会亏钱。

检查飞机残骸的调查员有了新发现，派龙吊钩上方有一道明显的凹口，还有裂缝，根据检验，这些裂缝是因为派龙吊钩承受不了重力产生的。

这就让调查员更加疑惑了，派龙吊钩最初的设计就是为了固定引擎在机翼上，它为什么会承受不了引擎的重量？

在塔尔萨维修厂的调查员等待着维修工人安装引擎。工人将引擎和派龙吊钩放在堆高机上，缓慢地升高堆高机，派龙吊钩与机翼连接有一个固定托架，工人们要对准这个托架的U型钩，再进行连接工作。

调查员站在升降台，位于机翼下，他看着堆高机好几次都没有对准U型钩，反而发出了几声碰撞声，而指挥的维修工人却没有停止。

调查员将这件事传回了华盛顿，正对着派龙吊钩上凹口的调查员恍然大悟，这着凹口会不会就是在对准U型钩时碰到的。

针对这个情况，在塔尔萨维修厂的调查员申请将这架进行引擎维修的DC-10重新检查，果然，在派龙吊钩上也发现了凹口和裂缝。

调查员站在维修工人指挥堆高机的地点，重现工人安装派龙吊钩和引擎的情况，当派龙吊钩撞上U型钩时，调查员是听不到声音的，这也解释了为什么维修工人没有喊停。

调查员出具了相关报告，麦道公司的律师通知了150位美国员工，要求他们接受询问。然而，调查员还没开始调查，塔尔萨维修厂的维修设施的机组负责人伯爵拉塞尔·马歇尔在家里自杀了。

马歇尔的妻子称，他得知美国191航班出事的主要原因是，派龙吊钩出现了裂缝，导致引擎掉落，从而发生悲剧后，就一直郁郁寡欢，他认为是自己造成了这个悲剧。

解释了左引擎掉落，但调查员仍有2个问题。

DC-10拥有3个引擎，即便失去了左引擎，飞机也是可以顺利起飞，并寻找合适的机会调头回机场迫降，可为什么美国191航班起飞不久就坠落了？

其次，在飞行员训练中有一项是针对飞机失速的，美国191航班的飞行员为什么没有解决飞机失速问题？

此时，有关美国191航班失事的报道铺天盖地，引起了不少美国民众的反感，尤其是飞机在最后处于侧飞状态，更是让人心惊胆战。

调查员收集了所有美国191航班侧飞的照片，用技术手段将照片放大，终于发现了异常，左机翼的缝翼没有完全展开，但右机翼是完全展开状态。当缝翼闭合，气流无法下沉，而飞机在起飞状态时，就会失去部分升力，导致飞机侧飞。

在机翼上，调查员用放大镜瞧见液压油的痕迹。液压油可以起到抗磨、润滑、防腐防锈、冷却等作用，DC-10机翼下有好几条液压油导管，缝翼的开合也和液压油紧密相关。

调查员认为，左引擎掉落时砸到了机翼，损坏了液压导管，原本展开的缝翼关闭，造成侧飞。

从驾驶室里，机长是无法看见左右机翼的，从仅存的座舱记录器信息中，调查员也听见机长说“损失了一台引擎”，但调查员推断，机长只是以为引擎故障，并不知道引擎掉落，更不知道左翼的缝翼关闭了。

为了弄清楚美国191航班机长最后的操作，调查员决定模拟飞行。

在模拟仓中，调查员根据美国191航班的资料，设定了相关的数据，在起飞不久后，飞机便失控左倾，机长和副机长控制杆的自动震杆系统开启，警报响起。

自动震杆系统是飞机上的一个安全系统，当飞机发生失速、过度攀升或下降等情况，自动震杆系统便会发出警报。会响起警告声，操纵杆会抖动提醒。

在飞行员训练中，遇到飞机失速，应该降低机头，把飞机动力开足，以此抵抗失速。根据DC-10机型的设计，机长如果在失速时进行这个操作，美国191航班是有可能平安落地的。

可为什么机长没有这样做呢？

调查员再次对DC-10机型分析，这一次，他们发现了最致命的问题，DC-10机型的全部警报系统都由左引擎供电，而左引擎在掉落时，就自动断开了电力系统，也就是说，美国191航班上的警报系统全部失灵了。

为了印证这个猜测，调查员提前关闭了模拟仓里所有警告系统，请来了一位飞行员操作。

当左引擎掉落，飞机侧飞后，这位飞行员没有发现失速，他反而加快了飞机的爬升速度，拉起机头，让飞机快速离开地面，同时控制着方向盘，想让飞机恢复水平姿态。

毫无意外，坠机了。

调查员由此得出，美国191航班机长完全不知道飞机已经失速，他做的操作都是以飞机没有失速的前提进行的。

调查员结束了对美国191航班的调查，这起空难被称为美国本土最大的空难。

经过对现有的DC-10机型检查，发现有8架飞机的派龙吊钩存在裂缝，如果这8架飞机在运营时发生故障，又会有多少人丧命呢？

美国联邦航空总局要求DC-10机型修正设计，正副机长的操纵杆必须都安装自动震杆系统，飞机上的警报系统不能只通过一边供电，液压系统也要重新更正。

美国191航班上还有一个设计硬伤，那就是客舱的闭路电视，难以想象258名乘客是怀着什么样的心情走向生命的终点，他们听到的、看到的都是驾驶室发生的一切，当听到机长那句“我控制不了飞机”时，该有多绝望。

美国联邦航空总局拆除了这个装置，不再允许乘客看到驾驶室里的情况。

因为维修流程没有遵守规章制度，美国航空公司被美国政府罚款50万美元，相当于2021年的140万美元。

DC-10型号的飞机订单急剧下降，不久后彻底停产，退役的客运DC-10转为货运机。麦道公司也在后来被波音公司收购。