众所周知，国产C919客机目前仍采用美法合资公司CFM公司生产的Leap1C大涵道比涡扇发动机。这款发动机在油耗方面领先CFM56系列一代，稳定性、可靠性也很不错，然而C919客机采用这款发动机却只是权宜之计。

LEAP-1C发动机

LEAP发动机以前称LEAP-X发动机,是GE公司与SNECMA 公司(法国赛峰集团下属公司)合资组成的CFM国际公司(CFMI)作为CFM56系列发动机的后继发动机,为下一代先进的双发单通道旅客机研制的、能满足21世纪“绿色航空”要求的先进发动机。

2008年7月，CFM国际公司正式启动了LEAP发动机的研制工作，分为ABC三个细分型号，分别针对空客A320neo系列、波音737max系列、C919系列。LEAP发动机由1级风扇、3级增压压气机、10级高压压气机、第二代 TAPS贫油燃烧室、2级高压涡轮与7级低压涡轮组成，涵道比为11，总压比为50，这两个循环参数几乎是 CFM-56系列发动机的一倍多。发动机的推力为89~146.3kN。

LEAP-1A长3.33米，宽度2.54米，高度2.36米，重量为3153千克，即3.1吨，风扇叶片直径1.98米，涵道比11:1，总压比50:1，推力在10~15吨，推重比为4.757（15/3.153）。

LEAP-1B长3.14米，宽度2.44米，高度2.12米，重量为2780千克，即2.7吨，风扇叶片直径1.76米，涵道比9:1，总压比50:1，推力10.0~12.0吨，推重比为4.317（12/2.78）。

LEAP-1C长4.5米，宽度2.66米，高度2.72米，重量为3935千克、即3.9吨，风扇叶片直径1.96米，涵道比11:1，总压比50:1，推力12.4~13.4吨，（13.4/3.935）。

从左往右分别是LEAP-1A、B、C三个型号

对比之后我们发现，无论是发动机的体积，还是重量，LEAP-1C都是三者之中最大、最重的，但它的推力并不是三者中最高的。用最重要的指标之一“推重比”来衡量，就会发现，相比LEAP-1C，A型和B型两款航发的推重比分别高了30.72%和26.77%。在推力更小的情况下，LEAP-1C竟然比LEAP-1A重了800公斤；在推力略大的前提下，竟然比LEAP-1B重1155公斤！同样装2台发动机，C919客机仅发动机就多了2.3吨重量。

虽然Leap-1C是Leap-1系列中的最差型号，但对方曾经一度还在讨论要不要断供。奇怪的是，最终对方还是放弃断供想法。外界猜测，这主要是因为当时波音737客机饱受停飞困扰，以及中方暂缓接受波音737max，对方有求于人，不愿意过多刺激中方；其次中方已有涡扇20可以用于应急，这款发动机技术指标同CFM56-7型油耗相当，初期用于运营也只会导致油耗增加而已，可以用补贴解决问题。考虑到断供并不能导致C919项目前功尽弃，反而会刺激中方加速研发，更早诞生一个波音、空客的竞争对手，最终对方选择继续供货并非处于道义或仁慈，而是利益最大化的做法。总结来说就是两方面。

国产C919客机

1、让我国对进口发动机形成依赖，动摇我国自研决心。

自研一款合格的民用涡扇发动机难度是很大的。以前我国就曾因为没有把握自研出一款具有市场竞争力的航发而选择仿制。此外，仿制的难度和成本远低于自研。

然而仿制和自研是不一样的，只能知其然，不知其所以然。这将导致仿制团队没把握，不知道怎么改进，才能做到更好的同时还没保证稳定性和可靠性。后果就是我国将一直受制于人。

2、Leap1C属于猴版型号，根本不怕被仿制。

前面提到，无论是发动机的体积，还是重量，LEAP-1C都是三者之中最大、最重的，但它的推力并不是三者中最高的。根本原因在于外国人留了一手！

相比A型和B型采用第四代涡扇发动机材料，Leap-1C相当于在Leap基础型的基础上，将关键材料更换为落后一代的第三代涡扇发动机材料。

公开资料显示，CEM公司在Leap基础型号上将涡轮盘替换为常规高温合金涡轮盘，陶瓷基复合材料罩环被金属材料代替，钛铝合金叶片也替换为常规高温合金材料与钛合金叶片，高温轻质航空材料的机匣被替换为传统的高温合金机匣，为保证强度，就使得构件截面增大，最终导致Leap-1C相比A型和B型的整体长度和重量均大大增加。

央视报道我国研制出钛铝合金叶片（截图）

这样一款发动机只有设计上具有参考价值，不具备仿制价值。如果非要仿制，最终结果就是，被仿制对象Leap-1C本就落后于Leap--1A型半代，等到仿制成功后，别人领先一代的更先进型号也差不多造好了。可见，别人卖给我们的发动机早就挖了个大坑等着我们。

实际上，对华出口“猴版”发动机，既能占领中国民航发动机市场，又能保住自己的核心技术。这再一次证明了所谓“用市场换技术”只是单方面的一厢情愿，即使花再多的钱，真正的核心技术仍然是买不来的。靠仿制永远都要落后于别人，处处被动。

当初国产C919为避免被卡脖子，关键核心零部件供应商都做了双重备份，除了发动机之外的其他核心零部件都成立合资公司推进国产化，但在发动机方面，对方始终不愿松口，只愿意出售，不愿意成立合资公司共同研制，并且出售给我国的版本还是猴版。无奈之下，我国只好自己研制发动机，起初打算以涡扇20为基础衍生一款民用航发，后来技术进步后决定参考Leap设计思路，从零开始设计了长江1000发动机。

商发公司公布的长江1000A结构示意图

按照商发公司公布的消息来看，国产长江1000A发动机在设计上几乎与Leap发动机完全一致，仅低压涡轮少一级以及燃烧室有差异，由1级风扇、3级增压压气机、10级高压压气机、2级高压涡轮与6级低压涡轮组成，直径1.95米,长3.29米，与LEAP-1A尺寸基本相当。

Leap发动机采用第二代TAPS贫油燃烧室，而长江1000A发动机仍然采用相对落后的环形燃烧室，虽然燃烧效率差不多，但是产生的氮氧化合物更多，不利于在欧美适航取证，Leap发动机低压涡轮比长江1000A多一级。涵道比方面，长江1000A稍小，但也达到9：1，与Leap1B型相当，小于Leap1A型和Leap1C型。风扇方面长江1000A仍采用钛合金风扇，落后于Leap1C采用的复合材料风扇。两者在油耗方面基本相当，根据商发公司公布的数据长江1000A的耗油率为0.53kg/（kgf·h），而Leap1C的耗油率大概是0.52～0.53kg/（kgf·h），两者几乎没有差别。

商发公司公布的长江1000发动机发展计划

在材料方面，现阶段的长江1000A落后于Leap1C，但今后量产很可能会反超。去年《光明网》就报道我国已经研制出钛铝合金叶片的消息，减重达到200公斤左右。《航空知识》杂志在《拒绝卡脖子的长江1000A发动机》一文中报道，我国已经成功研制出复合材料风扇。按照Leap发动机的测试结果来看，可减重50%。

资料显示，风扇叶片每减重1kg，风扇机匣和传动系统也相应减少1kg，同时发动机结构和飞机的机翼/机身结构也分别减重0.5kg，这种由于风扇结构减重带来的叠代效应对飞机的减重非常重要。

不出意外的话，今后量产后的长江1000A除了燃烧室略微落后导致氮氧化物排放更多之外，其整体材料技术将超过Leap1C，尺寸本就小得多的长江1000A空重将小得多，有利于国产C919客机减重增效。

珠海航展长江1000A发动机1:1模型

配套国产航发也有利于C919客机衍生出军用型号，也可以避免受制于人，提升高端产业产值，创造更多高端岗位，吸引全世界高端人才回流我国。