参考红旗汽车品牌主力车型最新动态经销商最低参考价：

红旗H5，最高优惠3.0万（左右）红旗HS5，最高优惠3.5万红旗H9，最高优惠5.5万红旗HS7，综合优惠7.0万

作为自主品牌的标杆，红旗汽车也不得不以价换量。

造成红旗汽车降价跑量的原因很简单，以这四台车为例，其全部都是燃油车！包括红旗H5的油电混合版本也不例外，因其为非插电混动系统，电能依靠消耗燃油转化，本质上还是燃油车。

燃油车的时代帷幕已经落下超过一半，曾经以燃油车为傲的系列合资汽车全数进入下行阶段，早在红旗汽车之前就陆续开始了以价换量；可是结果却没有换来逆转，因为降价的同时也会降低品牌力，一款产品竞争力的组合是包括品牌力的，其次是技术、设计、渠道、销量和价格因素，所以降价走量不是长久之计。

正确的方式是寻找到真正的用户需求，打造出最贴合用户需求的产品。

可是红旗汽车的反应似乎还是有些迟钝，比如最新款红旗HS5刚刚上市，可是使用的依旧是2.0T&8AT的组合；虽然动力达到了185kW/380N·m，变速器也从6AT升级到8AT，但是在18.38-24.98万的价格带里，热销的自主品牌SUV基本都是插电混动、增程混动和电动汽车。

红旗汽车需要加速触电，并且应考虑绕过“障碍”。

近几年的红旗汽车一直在搞插电混动技术的研发，并且成功研发出了纵置DHT；可是现在回头看一看这套研发成果，似乎是绕了一个弯子却还是走错了方向。比如这台多挡位DHT采用纵置结构的目的是让出引擎舱两侧的空间，让车子有足够的空间安装双叉臂、多连杆或气囊减振等高端前悬架；这个理念是对的，但是最简单的增程模式也可以轻松的实现；多前进挡DHT有优势也有缺点，优势是能够更理想的控制发动机在全速域内的转速和油耗，缺点是可能造成换挡顿挫。

混动汽车的最佳运行模式应当是发动机不参与驱动，使用高功率电动机保证全速域的性能与能耗；由于内燃机和发动机的动力曲线不同，以非直驱的模式混合输出反而会影响车辆的驾驶感受。

所以大多数车企都选择增程混动模式，发动机只用于发电，降低能耗依靠高效率电动机。

增程模块只需要集成一台发电机，这样的模式是不会占用过多的横向空间的；虽然纵置DHT也不会占用多少横向空间，可是占用纵向空间多，多多少少还是会影响驾乘空间。

木已成舟，纵置DHT已经落地，那红旗汽车就一定要用多挡混动专用变速器来做插电混动吗？

也不见得，吉利品牌有一辆车值得参考，该车为星越L雷神版；该车使用横置3DHT，可是在混动模式里就出现了顿挫的情况，于是吉利汽车最终将该车改为3DHT增程！前进挡依旧保留，但只用于控制增程发电的转速，这样既能合理利用研发成果又能实现车辆品质升级。也许红旗纵置DHT也可以这样设定，配合后电机做到全系四驱，用于红旗H9和HS7等高端中大型车倒也不用担心空间受影响。

还是建议红旗汽车搞一搞增程混动车，研发周期短、制造成本低、结构简单、可靠性强，可以说增程混动才是混动汽车的最终形态；所以东风汽车、上汽集团、长安汽车和一系列的新势力品牌都在搞，包括与红旗汽车有深度战略合作关系的比亚迪汽车也给高端越野车用了增程混动系统。

不过增程混动更适合中端车和主流车，红旗H5、HS5更适合用增程。

以一汽红旗汽车现有的发动机，打造出优秀的增程车应当是没有难度的。

H系列搞增程，Q系列（商务出行车）也适合增程，如果红旗HQ9MPV上市就是增程混动的话，那估计就没有腾势D9的事了。

S系列的轿跑车可以直接越过用于过渡的混动系统，全部打造为纯电动高性能轿跑车。

L至尊系列的车辆客观来说无所谓用什么驱动系统，因为这些车起步就是500万左右。

这是笔者对红旗汽车的观点与建议，看着红旗汽车在这些年里实现了销量数十倍的增长还是很开心的，但看到主力车型仍旧只有燃油车还是有些焦虑；似乎红旗汽车被一些研发观念左右了，然而现在一汽解放卡车都已经在搞增程混动车，大到重型矿用重卡、小到轻型卡车，一汽红旗也不能落后。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评