就在中国春节假期接近尾声的2月3日，俄罗斯媒体披露，俄政府已选定了工程的承包商，计划在2026年底前完成横跨图们江的新公路桥建设。
这一看似普通的基建项目，显示出出中俄朝三方在图们江出海口问题上互动的复杂性与长期性。因为这座桥的建设细节，直接影响到中国东北地区，能不能重新拥有朝向日本海的出海口。
2024年6月，普京史无前例地访问朝鲜，期间双方签署了在图们江上建桥的协议。这是俄朝军事合作之外的又一重要动作，它对俄罗斯和朝鲜之间的连通有着不言而喻的意义——铁路有班次限制，而公路则可以更灵活地运输，也可以运输更大件的货物。
俄朝两国在签署新时代的同盟协议之后，加强往来本也是顺理成章的事。然而问题在于，建桥协议说的是公路桥而非公铁两用，这也就显示出俄朝两国短期内无意拆掉既有的铁路桥，也就是1950年建造的“苏朝友谊桥”，新公路桥将在它下游400多米的地方兴建。
最近的消息其实也只不过是再次确认了这一点，如果2026年之前没有其他的变化，那外界热议的“中国获得图们江出海口”，短期内就只会停留在计划层面。
从中国珲春龙虎阁望向俄朝大桥方向，距离日本海仅剩14公里，出海的梦，看来是又要推迟些年头了。
如果没有桥梁限制，图们江能有怎样的通航能力，能走多少吨的船只？吉林省航道管理局对通航细节持保密的态度，这也不奇怪，真进入开发阶段需要公布的时候，应该会有更上一级的部门点头。
抛开这些不说，历史事实证明，中国在图们江下游的航行权早有法理依据。1991年《中苏国界东段协定》明确中国船只可经图们江通海航行，而清末民初珲春作为东北亚贸易枢纽的辉煌，更印证了这一通道的潜在价值。
今天的河道疏浚技术和百年前也不可同日而语，如果政治气候允许通行了，这方面应该不是大问题。
当前阻碍通航的核心，在于俄朝铁路桥的限制。这座低矮的旧桥（一般认为离水面也就8米左右）限制了大型船舶通行，学界提出的“拆旧建新”方案虽具吸引力，但实际操作面临多重挑战。
首先，拆除旧桥将直接影响俄朝的铁路运输——这条线路如今运输军火等物资可是空前繁忙的，和桥梁相连的铁路路线也是要考虑的问题。
若无可以无缝衔接的整套替代方案，中方又愿意拿出金钱和建设力量投入，俄朝两国当然不会多积极为咱们设身处地想——这些确实都是成本，并不是有些人一句简单的“主观恶意”就可以解释。
其次，即便达成共识，疏浚河道、新建更高的桥梁等工程应该会需以年为单位推进，且图们江自然条件（如冬季结冰、泥沙淤积）可能进一步增加难度。
对此，中方短期目标可聚焦于推动俄朝新建桥梁提高通航净空，这样可以为将来埋下一个良好的伏笔——阻碍航道的旧铁路桥迟早是要拆的，到那时高度就不会再成为一个限制因素了。
正如中方一贯坚持的“长期主义”，东北振兴与图们江开发并非朝夕之功，而需与区域合作进程协同推进。
俄朝合作的升温，本质上是对西方制裁的突围之举。对俄罗斯而言，朝鲜的军事协作与地缘支点价值远超经济利益；对朝鲜来说，借助俄罗斯突破技术封锁、拓展战略空间，则是其打破国际孤立的突破口。
这种“抱团取暖”虽会加剧半岛紧张，却也客观上加速了美国主导的单极秩序松动。家家都有难念的经，对中国而言，图们江出海口的意义可能还需要置于更大的视野中审视。
若能通航了当然好，珲春就将成为东北直达日本海的枢纽，可以大幅降低物流成本（目前珲春至丹东出海口距离达780公里），激活东北亚经济圈。
同时，这一成果必然是中俄朝合作深化的结果，也有助于构建抵御西方压力的“稳定三角”，推动国际政治的多极化进程。即便短期内难见实效，保持对话与合作框架本身已具价值。
从国防安全方面，如果能在图们江口建设大型军港当然也是很好的事情，一个日本海沿岸的基地意义不言而喻。当然这一步就有点远了，也不一定还有啥潜在问题。
有些看起来很好的事情，如果不考虑可行性和成本、回报的话就纯属空谈了。而且对今天的解放军来说，突破岛链应对美国封堵，也有其他的法子。
图们江出海口问题，本质还是大国博弈与地缘利益的微观映射。我看咱们普通人是既不必因俄朝建桥而过度焦虑，也无需对短期突破抱有不切实际的期待，更不需要因为这点反复就对大局产生疑虑。
历史经验表明，东北亚格局的演变往往需要以数十年为周期，19世纪末，沙俄强租旅顺港引发列强在华“势力范围”争夺，直接导致甲午战后东亚权力重组。
图们江若通航入海，则可以标志着中国彻底打破近代以来的东北亚地缘困局。中俄发表关于图们江下游的联合声明是去年的事情，这么大的变化显然也不可能在一两年之内发生，但我们中的大部分人在有生之年看到，相信应该是没问题的。
“江湖不是打打杀杀，是人情世故”，国际关系就更是如此。对于边境的犬牙交错之地，坚守“共商共建共享”原则，稳步推进与俄朝的务实合作，待国际形势与区域力量对比进一步演变，应该自会有水到渠成的那一天。
耐心与智慧，始终是大国在实力之外的重要美德，只要能几十年如一日地发展自身、惠及邻里，地理上的屏障终究会不敌时代的洪流。
