目前武汉至深圳有两条高铁通道，主通道经过长沙，里程约1070公里；辅通道经过南昌，里程约1176公里，见图1。辅通道比主通道多了106公里，两条通道的里程只相差9.91%，但实际运营效率却有天壤之别。

图1 武汉至深圳高铁双通道（全图）

武深高铁长沙通道，利用武广高铁、广深港高铁广深段，设计时速350公里，最高运营时速310公里，连通武汉、咸宁北、岳阳东、长沙南、株洲西、衡阳东、郴州西、韶关、清远、广州南、深圳北等车站。

武汉经长沙南至深圳北的最快车次是G79和G813，均为高铁标杆车，中途只停长沙南和广州南两个站，旅程时间4小时12分钟，旅行速度（平均速度）254.762公里/小时。

如果武广高铁将来能达速350公里/小时运营，旅程时间可进一步压缩至3小时48分钟，比目前还要快24分钟。

图2 复兴号高铁动车组

武深高铁南昌通道，利用武九客运专线、昌九城际铁路（将来利用昌九高铁）、京港高铁南昌至深圳段，其中武九客运专线设计时速250公里，最高运营时速250公里；昌九城际铁路设计时速250公里，最高运营时速220公里；京港高铁设计时速350公里，最高运营时速310公里。该线路连通武汉、鄂州、黄石北、庐山、南昌西、吉安西、赣州西、河源东、惠州北、深圳北等车站。

武汉经南昌西至深圳北的最快车次是G2711，中途停了11个站，旅程时间6小时20分钟，旅行速度（平均速度）185.684公里/小时。

如果将来利用时速350公里的昌九高铁，进入南昌东站，贯通设计时速35公里的昌赣深高铁，比经过南昌西站的效率要高一点点，届时旅程时间可压缩至6小时，大约比目前快20分钟。

图3 武汉至深圳高铁双通道（北段局部）

武深高铁双通道的长沙线路具有绝对优势，事实上也是如此，武汉经长沙至深圳的高铁列车大约31对，而武汉经南昌至深圳的高铁列车只有5对。

长沙线路连接的城市，不管数量还是体量，都远超南昌线路。

武汉至长沙的线路比较顺畅，武汉至南昌的线路比较弯曲，原因是两条线路设计速度不同，曲线半径不同，再加上中途停站数量不同，导致实际平均速度相差很大，运行效率真天壤之别。南昌线路的最快车次，竟然比长沙线路的最快车次多耗费了50％的时间。

由此可知，在具有多条可选线路的高铁通道中，要想成为高铁主通道，占据交通优势，在规划线路时，首先应考虑经过人口密集地区，其次要保持线路顺畅，第三是设计速度不能太低，全线尽可能保持设计速度的一致性，对于连通省会城市的干线高铁，最好按时速350公里设计，这样才能最大程度的提升高铁路的运输效率。