2019年，理想汽车资金枯竭，眼看要断粮了。

李想带着CFO李铁，组成“厚脸皮二人组”，见了100多家投资机构，都没人敢投。事实证明，脸皮一点都不好用。

后来李想找了两个有钱的朋友，王兴和张一鸣，度过了难关。2023年，理想汽车赚了117亿，港股市值也一度飙上3500亿。

在这些重要关口，李铁扮演了关键先生的角色。老板李想讲这个故事，本意是想打脸当初不敢投的投资机构——你看，再聪明的人也有看走眼的时候。顺带好好夸了一通他的CFO，一句话脱口而出，李铁是中国最好的CFO。

跑得顺的李想更加口直心快，在一场忆苦思甜会上，没有感谢投资人，而是第一个感谢了李铁。谢意体现在Money上，李铁在理想汽车拿的薪酬，曾一度超过了1个亿，在汽车行业排第一，被叫做“打工皇帝”。

厂长是懂用人的。仅仅一年后，“重金勇夫”李铁再次成为了理想汽车的关键人物，在市场形势急转直下时，帮理想汽车立住了盘子：

半年赚回来14个小目标。

不是造车卖车，而是财务负责人帮车企赚钱，这事儿没人干过，野路子多的李铁干得出来。一位投资公司的朋友说：早知道造车会这样，不如拿数千亿去投资理财。

如果不从利润角度看，理想汽车确实可以算得上是造车新势力的佼佼者。

今年上半年，理想汽车的单车平均售价为30.32万元，几乎和BBA不相上下；销售超过18万台，每个月都占据造车新势力榜首；毛利润也达到19%，相对于传统车13%左右，理想也高出不少。

但即便这样，理想汽车造车仍然不赚钱。这对于所有想在新能源领域施展拳脚的车企，都是一个灰色的暗示：做好了又能如何？

理想汽车不赚钱的原因，是把钱投入到研发里去了。理想汽车的研发费用从去年同期的43亿元增长至61亿元，同比增长42%，增加了18亿。

也可以说，理想在补研发的课。过去理想的财务状况较好，去年汽车业务还赚钱了，原因是理想一开始就搞增程式路线，门槛低，技术研发投入少，且没有大量研发车型。

但从去年开始，几乎所有车企都投入到增程路线中，现在的赛力斯，已经对理想汽车构成巨大的威胁。广汽埃安等此前以纯电为主的车企，也将推出增程、插混车型。最迟明年，理想汽车吃到的红利，将被围抢。

竞争优势本质上就是领先半步，理想汽车无外乎打了个时间差，但以其销售的体量来看，理想汽车在纯电、混动、插混等方面的研发投入，其实落后于其他新能源车企。

理想2023年赚了一年的钱，从今年开始，很多车企加快了推出增程、插混新品，理想汽车重新被拉回起跑线，竞争更残酷了。

更大的问题是其他车企抢了增程市场的份额，理想能不能也去抢纯电的份额。理想的纯电属于后发，并没有优势，MEGA失误后，资本市场认为，理想汽车的核心优势消失了。港股股价一路下跌，半年就腰斩了。

企业能不能发展，说到最后就是能不能盈利的问题，前几年是电池等零部件太贵，而现在是太卷，价格往下卷技术往上卷。研发投入稍微降一降，竞争中就有可能落入下风。

新能源车的未来，跟海市蜃楼一样。对投资人说的话，重复了一年又一年。

造车真是一个好生意吗？如果去对比一下其他行业，优质的互联网毛利润可以到50%，生物医药也差不多，再不济化工也有30%多。

当我们重新来审视，应该更冷静地去深思，问题到底出在哪？只有两种可能：要么是中国的汽车产业规划出了问题，要么是中国还没出现优秀的车企。

答案留给爱思考的你们。

理想汽车其实也不富裕，现金以肉眼可见的速度，在快速减少。从2023年年底的913.29亿元，减少至今年上半年的807.84亿元，直接减少了105.45亿元。

据李铁说，今年上半年的最后两个月，理想汽车的自由现金流才转正。也就是说，他可以拿出去投资理财的钱，其实也不多。如果造车能赚钱，谁愿意去搞野路子呢。

今年上半年，理想汽车的定期存款及短期投资从119.33亿元上涨至164.63亿元，增加了45.3亿元。就是这些钱，赚了14个小目标。去年，李厂长给李铁发了6400万年薪，不到一个“小目标”。

大部分车企今年都在苦熬，上汽集团的净利润下滑了82%，长安下滑了63%，总归还是盈利的，不过趋势似乎不那么友好。

造车新势力除了会投资理财的理想汽车，没有一家能盈利。小鹏汽车亏损了26.5亿，可把何小鹏高兴坏了，比去年亏得少了，已经让人眉开眼笑了。

小鹏其实心底是发慌的。因为现金也在以肉眼看见的速度消耗，上半年，小鹏汽车持有的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款总额为373.3亿元，同比减少约80亿元。

可以推测一下，小鹏汽车的自由现金流大概率是负数。

造车新势力过去十年，是靠资本撑着，目前蔚小理等上市车企的现金，是最后一笔股权融资拿到的钱。如果未来几年仍不能盈利，公司持续入不敷出，而创始人团队手里的股权，能拿出去的也已经不多。

新能源车企在期望值和现实的严重错位中，被按在地上精神摧残，可以用一句网络语形容：网上没输过，现实都很惨。

长安汽车的成本一直控制不错，毛利率以前可以达到18%左右，在车企集团中盈利能力较为突出，但今年的毛利率下降到只有13.8%。亏损主要集中在两大新能源车品牌阿维塔和深蓝汽车，卖得越贵亏得越多，每卖一辆阿维塔要亏6.63万元。

比亚迪情况看起来似乎要好一些，利润增长了24.4%，但价格战导致平均单车均价降了2.4万，而且均价只有14.2万，已经低于很多自主品牌。仰望、方程豹担负比亚迪提高单车平均售价的希望，也是比亚迪未来的希望。

更需要比亚迪警惕的状况是资金链层面的问题：一是经营活动现金流下降了82.7%，从去年的820亿，降到了今年的142亿。

经营活动现金流下降的原因是库存和应收账款都在300亿元以上，也就是说，该卖的卖不出去，该收的不能及时收回来。这可能是比亚迪资金链面临的一个雷，这个雷爆不爆，关键在于可不可控。

理论上，如果车市和比亚迪仍然能保持销量高速增长，能在一定程度上通过资金、资源的流动缓解压力，或许雷就不是雷。

不过，比亚迪高达77%的资产负债率，已经高于恒大地产2020年76%的水平，仍然令人担忧。虽然不能单以负债率来看问题，扩张期适当提高是合理的，但重要的是对预期做准确管理，风险可能会越来越大。

在2024年下半年这一关键节点，应该引起船夫哥重视了。

本质上，比亚迪和理想汽车一样，吃到新能源汽车的红利，在于他们在插混、增程路线上抢跑了一步。一般来说，这种红利只有两到三年，差异化就会被竞争者熨平，技术和成本优势会越来越低。

从2025年开始，比亚迪要维持竞争地位和量级，最大的机会是打开海外市场，不过，海外市场的变数也最多，除了经济体博弈的风险，可能还面临像培育中国市场一样长达数年的培育期。

不少车企的高管最近两年在不断反思：如果一个行业无法盈利，它能持续多久？AI大模型和固态电池等下一轮技术革新的投入还在加大，这些资金从哪里来？

新能源汽车投资潮已经退去，没有资金愿意再填这个窟窿。唯一剩下融资通道就是资本市场，但这更加虚无：且不说能不能上得了，A股和H股已经流动性枯竭，躺在谷底无人问津。

新能源汽车的潮水真退了，很多人站在水里问，它走向哪里。