在此前的早读文章中，我们提到过已停产20年的波音757获得了特朗普的钟爱，将其选作个人专机“特朗普一号”。而“懂飞机”的特朗普还曾在2023年9月23日，在社交平台“真实社交”（Truth Social）上发帖称：
“我还建议‘维修不善’的波音不要把又丑又胖又慢的737加长，他们应该直接换一架新的、又快又漂亮又时髦的波音757……如果他们几年前听了我的话，他们就不会有737MAX系列的灾难了，这两起可怕的悲剧就不会发生。”
“9·11”事件中被劫持的4架民航客机中有2架是波音757-200。其中一架撞向了美国五角大楼，另一架原计划撞向联邦政府大楼，但在机上机组乘客与恐怖分子的搏斗后最终坠毁，图为事件3天前的该机。
特朗普的这一言论代表了一种观点：将757的停产视为憾事，认为这一决定反映了波音公司的又一次短视。毕竟，巅峰时期的波音757，不论是在订单量、还是财务数据都一度取得了全面成功。然而硬币另一面的事实是，波音757的命运在“9·11”事件之后就发生了转折——彼时航空业客源下降、市场低迷，航司对该机的需求萎缩。在这种背景下，波音公司选择在2005年全面停止生产757则是顺理成章的。
第一架波音757，这架原型机在后来被改为飞行试验平台，绰号“鲶鱼”，是F-22“猛禽”战斗机雷达和航电设备的空中试验平台。
757之后，波音的接棒者尚需时日
特朗普这一观点的另一层含义是，波音757比737家族更具升级、改装的潜力。过去20年里，波音公司应该选择波音757来改进升级、持续家族化，而不是设计于半个多世纪前的波音737。但显然，一切都没有“如果”。
而今，波音757在几十年前创造的“细长航线”利基市场正在近年得到复兴，而波音的竞争对手——空客公司推出的A321XLR正在该市场上“一枝独秀”。
在役的757中比较特殊的一架：霍尼韦尔公司的757-200测试机，它可能是目前唯一一架到过五大洲30多个国家的757。它最具标志性的特征是机身伸出的吊架，这里可安装测试的涡桨或涡扇发动机。
过去20年里，波音公司在波音757之后不是没有考虑过它的接棒者。只是这个新中型市场飞机（NMA）计划已搁置许久。而面临目前的动荡时期，波音显然无力开发新型号。至于，波音737MAX家族继续“魔改”推出的737-10，勉强算得上可以接棒757，但它也只是在载客能力上做到了与757-200相当，航程依旧要逊色一些。
波音737-10与757的粗略对比。后者的358千牛的总推力指标突出，难怪它被津津乐道地视为航空界的“肌肉车”。
更何况，波音737-10在FAA更为严苛的适航审核之下，适航认证工作已一再延期，即便是按照最乐观的预期也是要到2025年下半年才能完成适航认证。由此，已有美联航等多家航司在苦苦等待中选择削减了部分订单。不过，能够聊以告慰的是，在过去的2024年底，该机还是为波音公司创造了该年的最大的一笔订单：土耳其低成本航司飞马航空的360亿美元订单，包括100架737-10客机确认订单和100架后续增购选项。
对波音公司来说，来自飞马航空的订单颇有“一石多鸟”之意：在收获订单之余，还打破了飞马航空全空客机队的现状。
A321XLR，远程航线变革者
如今，已成功杀入“细长航线”市场的空客A321XLR（XLR即为“超长航程”的英文缩写），在打破了波音757的“唯一一款能够执飞真正长途航线的窄体客机”光环后，已成为远程航线的搅局者、变革者，在市场上难有对手。
空客A321XLR与波音757的粗略数据对比（部分数据不够准确）。表格中没有体现的一点是，A321XLR在燃油消耗会比波音757低约30%，这对航司来说是运营成本上的降低，将远程国际航线运营的门槛大为降低。
A321XLR已经将航程这一指标推到了8704千米的全新高度，成为窄体机家族中航程有史以来最远的，同时在载客量也不逊于波音757-200，最多可载244人、两舱席位206—220个。如此史无前例的性能，将给长途跨洋、跨洲际的航线带来全新商业模式，也将给低成本航司、小型航司带来了新的市场机遇，它们有望能成为自己梦想中的全球航司，将航线网络拓展到跨洲际航线。
跨洲际的远程航线，以往是航司要用宽体来执飞，如果航线客运量不大（即为“细”航线），就无法盈利。但现在A321XLR带来了新可能、新变革。
以往，跨洋、跨洲际的长途航线都是由宽体客机来执飞的，宽体客机又是只有大型航司才能运营得起的。但现在A321XLR可以提供比肩宽体机的航程，同时又有着窄体机的经济性，这就让低成本航司、小型航司能买得起、运营得起，用于“细”航线，直飞连接起传统航空枢纽以外、市场需求相对不大的中小城市。虽说这样的点对点航线的客流量不大，但正好窄体机的尺寸合适，正好一架窄体机就能装得下这些有需求的乘客。这便是A321XLR这样的有着超长航程的窄体机与“细长航线”的“双向奔赴”。
虽然经典的枢纽轮辐式航线网络虽然不会消失，但像A321XLR这样的机型出现后，无疑会有更多航司青睐于开辟点对点长途航线。
让乘客不用转机的细长航线
随着A321XLR在中小城市之间连接起“细长航线”，这可能会“搅局”“变革”枢纽轮辐式航线网络。在这种航空业经典模式，是以一个或多个枢纽城市为中心，通过干线（比如跨洋、跨洲际的长途航线）连接起这些枢纽城市，并使用支线来“中转”连接起枢纽城市与周边的中小城市。但一些行业数据和报告已经指出：近年来，全球范围内的中转交通份额整体上呈下降趋势的，乘客更倾向于选择直飞航线而非中转航线，乘客不愿意在一次旅程中要换乘两到三架不同的飞机，不愿意在大型、经常拥挤的枢纽机场转机。
印度捷蓝航空就表示将用A321XLR来开通飞往欧洲的直飞航线，乘客将不再需要在中东地区等其他地方转机。这既是与印度航空、欧洲传统航司等展开市场竞争，也将过去航线上作为中转站的中东枢纽城市带来冲击。
经济账之下，空客A380和波音747这类四发宽体客机的逐步淘汰，更省油的双发宽体、双发窄体机投入到远程航线运营的趋势正在加速。
所以，在市场端日渐清晰明确的需求推动之下，航空公司不再像以往那般重点和依赖枢纽到枢纽的航线，而是更青睐于不断开辟点对点的航线，且在有了A321XLR这样的超长航程的窄体机后，航线有望不断拉长。
目前，A321XLR的确认订单已经突破500架，其中的客户就包括美国三大航中的美国航空和美联航，这基本上可以定义为，将以A321XLR来接棒担负起老旧波音757的角色。而在这些欧美、亚洲、南美洲等地区的航司中，能够进行长途飞行的A321XLR也在客舱的布局上呈现“丰俭由人”的多功能。
A321XLR的后中央油箱，得益于飞机这个油箱，A321XLR的航程比A321LR增加了近1300千米。A321LR到A321XLR的改型升级，这背后折射出的一个微妙的需求现象是，航空公司更热衷于运载更多燃料来扩大航程，而非运载更多的乘客。
航空科技的普惠：一张买得起的机票
比如西班牙航空就表示，将是商务舱部分和经济舱的两舱布局，座位数为182。该航司看重的正是A321XLR作为窄体机，能够进行长途飞行，同时还能提供与A330和A350等宽体机型同等水平的优质服务、舒适度。而在智利的超低成本航空公司捷聪航空（JetSmart）手中，A321XLR将是可以奔着最大载客量244人而去。
在低成本、超低成本航司眼中，将能负担得起的A321XLR投入到中程航线，将给客运市场带来更低的机票价格。
对于乘客在如此高载客量的窄体机上端坐太久，或许会不舒服这个问题。捷聪航空给出了这样的解释：“我的目标客户不是习惯乘坐宽体客机商务舱的旅客，我的目标客户是那些已习惯了30小时巴士车程、会为乘坐窄体机7小时前往迈阿密而感到非常高兴的人。而南美洲有着数百万人从未想过他们可以买得起飞往墨西哥、古巴和美国佛州迈阿密的机票。”
已累计收到500多架确认订单（客户就包括图中的欧洲知名低成本航司维兹航空），这基本宣告A321XLR这款空客A321家族的大改型已取得商业成功。
上述的回答，无疑是基于捷聪航空对南美洲市场需求的细致洞察、理性判断与精准把握，从而推出更符合当地消费者需求的航线和服务。而一张买得起的机票的背后，何尝不是航空技术进步之下A321XLR的诞生、航空业蓬勃发展、市场需求得到进一步挖掘与供给之后，所给人们带来的一种航空技术普惠性，让更多群体能受益到。只不过，成就这段“细长航线”的美好此刻，波音公司暂时缺席了，而空客在A321XLR上的技术创新显然正收到来自市场真金白银的回报。
