2007年，当乔布斯启动智能手机时代，中国的手机市场还是一地鸡毛，国产手机品牌聊胜于无。短短十年之后，风云突变，华为、小米、荣耀、OPPO、vivo在世界的舞台上和iPhone三星一较高下。
过去四十年，中国在很多领域创造了不可能，除了手机外，还有PC、5G通讯、家电、石油、高铁等等领域。有一个领域例外，那就是汽车领域。
根据美国《汽车新闻》（Automotive News）发布的2018全球汽车零部件配套供应商百强，中国企业只有六家入围，分别位列第16名、第65名、第71名、第79名、第80名和第92名。
其中最拿得出手的是内饰——造车这件事上最边缘的技术。对比之下，传统汽车强国日本入围26家，德国20家，美国20家，技术优势围绕造车最核心的领域，发动机和动力系统。
这是过去四十年我们在汽车行业积累的家底，与四十年前的自己比，我们取得了举世瞩目的成就；与今天的全球汽车工业强国比，我们的家底并不雄厚。
有人认为是我们家底太薄，更关键的原因还是过去100年来属于燃油车时代，行业是由德国、美国为首的西方国家定义。未来100年不一样了，两个机会就在眼前，一是电动化，二是智能化。创造不可能，汽车行业的机会来了。
12月28日，小米汽车技术发布会在北京举行，这次发布会“只发技术，不发产品”，小米董事长、CEO雷军进行了长达三个小时的演讲，从技术、产品两方面详细介绍了小米汽车，其核心关键词是“先进的移动智能空间”。
雷军说，小米决心通过15年到20年的努力，成为全球前五的车厂，为中国汽车工业的全面崛起而奋斗。
小米决心的背后，是电动化、智能化正在掀起一场汽车革命，弯道超车的机会来了，小米、比亚迪、特斯拉、蔚小理、华为等行业新势力有了挑战行业福特、大众、丰田等行业在位者的机会。
汽车行业很难颠覆，一个核心的原因是，每一个获得某种领先技术的车企都是首先在吃透既有的汽车技术基础上再进行更复杂的创新。
比如在排放领域不断刷新纪录之前，本田已经是一家世界级的发动机公司了；普锐斯在混合动力领域独领风骚之前，丰田是一家在全球范围内有统治力的汽车厂商。一辆汽车的背后是一条绵长而复杂的供应链生产体系。
“电动化、智能化”正在重构汽车行业供应链，以小米汽车为例，电机、电池、大压铸及相关核心部件都是小米自研或者联合国内合作伙伴自研，智能座舱、智能驾舱属于小米擅长的领域，“人车家生态”更是小米汽车值得期待的亮点。
以2018年为起点，十年后的2028年，在全球汽车零部件配套供应商百强名单中，中国肯定不止六家入围，排名也不会那么靠后。
“先进的移动智能空间”“人车家生态”的背景是过去四十年中国硬件制造能力，软件开发能力，互联网服务能力的集大成，是“小米通过15年到20年的努力，成为全球前五的车厂”信心的来源，也是中国汽车制造业崛起的基础。
雷军说，小米的第一台车像是在写一封情书。其实，这也是中国汽车行业写给未来的一封情书：过去100年内燃机时代，我们只能跟跑；未来100年“电动化+智能化”时代，我们要领跑。
一
造最智能的车：车路协同实现弯道超车
李书福有句名言：“轿车是什么？不就是四个轮子，几张沙发，加上一个铁壳吗？”放在过去100年，这句话没错。放在未来100年，这句话就不对了。未来的汽车是“人车家全场景”的连接点，是“移动智能空间”。
过去一百年，汽车行业的进化是内燃机驱动的进化，未来一百年，汽车行业沿着两条脉搏进化，一是动力变革，从“内燃机驱动”到“电机驱动”，二是认知变革，从“机械载具”“智能终端”到“移动智能空间”。
自动驾驶技术已成为智能移动领域的突破重点。在这场技术攻坚战中，自适应变焦BEV技术、道路大模型以及超分辨率占用网络技术，构成了小米智能驾驶的三项关键技术。
其中，自适应变焦BEV技术为行业首创，它能像人眼一样变焦，能够根据不同场景自适应调用不同的感知算法。其感知网格最小可达0.05m，最大可至0.2m，识别范围从5cm延伸至250m，泊车场景更加精准，城区场景看得更宽。
小米行业首发的道路大模型正在颠覆传统智能驾驶对路况识别的认知，该模型在复杂的十字路口工况下，不依赖高清地图顺利导航；通过学习复杂路口工况和老司机驾驶习惯，它能制定更合理的行驶轨迹，针对突发状态进行动态绕行。
小米自研的全球首个可量产的端到端“感知决策大模型”在机械库位等应用场景中展现了惊人的实力，传统感知在停车时误差大于10cm，小米“感知决策大模型”通过感知和决策算法的二合一设计，可以停进与车同宽、左右仅剩5cm的车位。
在硬件方面，该系统配备了顶级的配置，包括两颗英伟达Orin高算力芯片，综合算力高达508TOPS。感知硬件则包含1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达（Max版车型）。
从软硬件配置来看，小米的选择是“造最智能的车”。“造最智能的车”还是“造最智能的路”是自动驾驶未来的两条道路，两条道路的典型代表分别为Google（最智能的车）与特斯拉（最智能的路）。
两条路径选择与一次交通事故有关。莱万是Google自动驾驶的负责人，2016年离开Google自动驾驶卡车公司Otto，几个月后卖给了Uber，Uber很快推出了无人驾驶出租车的服务，2018年，Uber无人驾驶出租车发生了一起车祸。
这起车祸掀起了一场风波，马斯克觉得“最智能的路”才是未来的方向，车可以不那么智能。特斯拉改变方案，用成本更低的摄像头取代成本更高的雷达，马斯克四处宣传特斯拉的“纯视觉”方案，说激光雷达是“阑尾”。
马斯克还放出了豪言，2020年让100万辆无人驾驶出租车上路。结果很打脸，“不太智能的车”支撑不了无人驾驶。
自动驾驶是智能汽车确定的未来，不确定的是多长时间才能到来。对于如何到达未来的预判，Google创始人佩奇和马斯克都对了一半，单纯“最智能的车”与“最智能的路”都不行，需要“最智能的车+最智能的路”才行。
中国有全球最智能的路，路灯摄像头、人行道有传感器、5G网络覆盖是全球最好的。Uber那场致死事故，原因在于车的感知有死角，没感知到人。但是如果路灯上有摄像头，人行道有传感器，通过联网告诉车，车祸就避免了。
小米选择“造最智能的车”不只是“跑分”较量，更是拥有“最智能道路”网络的中国叙事：最智能的车+最智能的路，同时借鉴和学习Google和特斯拉的经验，车路协同，才能真正实现“弯道超车”，实现中国人百年来的汽车梦。
二
百年造车梦：一场四代人接力的长跑
说起中国人的造车梦，得从红旗轿车说起。1958年新中国第一辆国产汽车“东风”下线，喊着“乘东风，展红旗”的口号，把一辆克莱斯勒轿车拆出2000多个零件，铺上一地。仅仅33天后，红旗轿车便宣告研制成功。
1980年代，国家领导正在出行途中，乘坐的红旗轿车却突然冒起了烟。这不是红旗第一次在这样的场合出这样的状况，身负“国车”之名的红旗好几次在接外宾的途中，突然不走了。
最严重的一次发生在罗马尼亚最高领导人齐奥塞斯库身上。结束燕山化工的参观后，红旗汽车走在下山途中，刹车失灵，最终直接撞在树上。1984年生产了25年的“中国的劳斯劳斯”，彻底停产了（1996年复产）。
彼时的工业部副部长提议利用外资改造上海牌轿车，德国大众和上海汽车根据50:50的占比搭建好合资公司上海大众。
1984年，中国的轿车加上越野车一年产量不足5000辆。上海大众在中国招募的第一批零部件配套厂，多弄堂小厂。CKD（散件组装）搞了两年多，国产化率只有2.7％，一辆上海桑塔纳只有车轮、收录机和天线是国产的。
正是自上海大众开始，中国汽车零部件开始向全球同步的高标准靠近。事实证明坚持高标准是提升工业能力的好途径，上海生产桑塔纳，耕耘十年后，国产化率跨过90％。
1994年，国家发改委发布《汽车产业政策》，明确规定汽车合资股比限制，中方股份比例不得低于50%。在产业政策的引导下，国产汽车势力形成三大三小的格局。三大指一汽、上汽、东风，三小指广汽、天汽、北汽。
上汽活了，一汽很羡慕，向奥迪提出购买14500辆奥迪散件。德国人很开心，索性把位于美国威斯特摩兰（Westmoreland）年产30万辆的高尔夫轿车的全套设备无偿送给了一汽。
赶赴美国威斯特摩兰拆除生产线的一汽员工中有一位名叫尹同跃。借此机会，他将中国汽车的发展路径尽收眼底，为将来自己出任奇瑞汽车掌门人打下基础。中国汽车工业的历史发展进入了第三阶段。
除了尹同跃，还有李书福。那时候中国汽车实行目录管理，1994年颁布的《汽车工业产业政策》，要求进入汽车行业除了要得到中央批准外，还规定最低的投资门槛是15亿。2001年，国家经贸委出台了《汽车战略发展规划》，更是直接明确。发展轿车以三大国有企业为主，坚决不批新的项目。李书福没有办法，只能对着当时的国家计委主任说，“请国家允许民营企业尝试，允许民营企业家做梦，请给我失败的机会”。
2001年汽车销量70万辆轿车，相较于美国的1500万辆，可谓天壤之别。中国就开启了汽车的“黄金十年”，年均足足有40%的增长。2008年，美国次贷危机爆发，中国市场的汽车销量超过美国，成为世界上卖出汽车最多的市场。
过去四十年，中国汽车产业进行了一场四代人接力的长跑：第一代依循的是计划经济下的国家规划，第二代仰仗的是改革开放下的合资红利，第三代是民营企业家进场，现在进入了第四代，互联网创业者，科技大厂下场造车。
三
从底层技术做起，十倍投入造一辆好车
与红旗的33天相比，小米汽车从启动到技术发布会用了1003天。为什么用了这么长时间，雷军的答案是：百年赛道无捷径，我从第一天就知道我们只有一条路，从底层核心技术做起，十倍投入，认认真真地造一辆好车，并且还要有耐心。
过去十年，造车新势力风起云涌，造车成最大的风口。行业内很多品牌走的是老路，抄的是红旗65年前的作业，攒一辆车，三四百人，十多个亿，很快就搞定了。快则快矣，却没有核心技术，更谈不上从底层做起。
就在这1003天内，小米建立了一支3400多名工程师团队，在关键领域拥有上千名国内外顶尖技术专家，研发投入超100亿元，分别在电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱五大核心技术领域进行了重大研发投入。
电驱：小米超级电机Xiaomi Hyper Engine三代同步研发，成熟一代、研发一代、预研一代，V6/V6s，21000转，已量产上车，V8s，27200转，已量产，2025年上车，预研技术，35000转是全球最高转速电机，刷新行业转速天花板。
电池：致力于打造全世界最优秀的电池系统，小米自研CTB一体化电池技术，全球首个倒置电芯的CTB一体化电池，集成效率77.8%，低温续航是电动车最大痛点，小米汽车挑战冬季电车之王。
大压铸：自研超级大压铸Xiaomi Hyper Casting，小米是国内唯一一家同时自研“大压铸设备集群”和“压铸材料”的汽车厂商，小米自研9100t大压铸集群锁模力行业顶流，自研“小米泰坦合金”，全球唯二、国内第一。
智能驾驶：全栈自研智能驾驶技术，2024年跻身行业第一梯队，全场景下更聪明、更安全的智能驾驶系统，第一期总投入47亿，专属团队规模超1000人，接下来的一年，将开通全国100城的城市领航。
智能座舱：完整体“人车家全生态”，基于小米澎湃OS，“以人为中心”的座舱交互架构，从软件到硬件的全面共享生态，底层重构、为车进化。
2021年以来，鼓吹“纯视觉”方案的马斯克在“纯视觉”和“加雷达”方案之间反复横跳，原因是过去十年行业发生了天翻地覆的变化，站在今天的时间点上，需要重构底层技术，才能适应当下的行业趋势。
一个变化是资本巨额投入激发了需求，需求催生了技术迭代和规模效应，2009年莱万改装丰田Prius，装上毫米波雷达、激光雷达、摄像头和各种传感器，这就是Google第一辆无人驾驶车。今天激光雷达的价格只有14年前的千分之一。
性价比越来越成熟的毫米波雷达、摄像头、图形识别算法、自动驾驶芯片，像河流汇入大海一样，进入前装量产车。根据车险的数据，2021年中国前装ADAS的新车已经占比三分之一。用较低的投入“造最好的车”的时间已经来到。
港口、矿区、仓库、工业园区和校园的公交、环卫，这些简单场景，为了降低成本和提升安全，无人驾驶正在迅速地普及，百万、千万、上亿的升级订单比比皆是，再加上车路协同，自动驾驶的“未来已来”，“造最好的车”越来越有价值。
过去四十年，中国汽车产业进行了一场四代人接力的长跑，第四代的故事分为两个阶段，电动化和智能化阶段，目前电动化方兴未艾，智能化阶段刚刚开始，2024年是一个转折点，智能化将成为更重要的行业驱动力。
四
人车家生态：科技大厂主导造车新路径
随着华为、小米等科技大厂入局，新能源车正式形成三大阵容角逐之势：传统车企、传统新势力、科技大厂。传统新势力以特斯拉、蔚小理为代表，他们是行业先行者，多为从零到一的创业者。
智能化阶段，造车有了新玩法，华为、小米更主张“生态造车”，买车逻辑也变了，汽车从出行工具到移动智能终端的转变，现在正迈向移动智能空间，界面、一财等汽车消费数据报告，消费者买车更看重科技、智能生态。
小米“生态造车”，具有五大生态优势：技术生态、产品生态、产业生态、用户生态、应用及服务生态。“生态造车”是特斯拉、苹果短期内无法实现的前瞻性构想，在中国只有小米、华为两家科技大厂，有能力实现这样的科技生态造车布局。
小米汽车有强大的应用生态，车机系统深度适配主流车载应用；小米平板应用生态无缝上车，5000+小米Pad应用逐步适配，体验达标才会上车；手机应用Pin到车上，秒变车机原生应用，抖音pin到大屏，不影响手机正常使用。
还有庞大的硬件生态，米家设备无感上车，目前已支持1000+米家设备，自动发现、免密接入，设置自动化场景；中控大屏四边都支持硬件生态拓展，四周预留Pin点拓展接口，支持设备即插即用；中控台储物空间、座椅后背同样支持硬件生态拓展，例如智能香薰、磁吸充电；挂接小米平板，切换成原生车机系统。支持四大模块，30+控车功能。
小米CarIoT生态，全面向三方开放：统一标准化接口，最丰富通讯标准协议，存量设备轻量改造方案，例如联合第三方推出的智能安全座椅，可在中控屏显示安全带状态，未系紧车辆报警，通过后排PAD摄像头观察宝宝状态等；充分照顾到苹果用户，全面支持无线CarPlay车载，后排扩展屏也有iPad专属配件和专属应用。
2023年10月，在小米澎湃OS暨小米14系列新品发布会上，小米宣布了小米集团新的战略：从“手机xAloT”升级为“人车家全生态”，生态造车是小米“手机xAloT”升级进化。
小米与华为，双峰并峙、路径不同，华为是做技术方案供应商，小米是全栈自研，拥有完备的智能生态布局，汽车产业进入“第二个百年”，小米正在探索一条“科技大厂、生态造车”的新路径。
作为移动智能空间，智能汽车的用途不止出行，更是一个支撑生活、工作、学习、娱乐的平台，就像智能手机，用途不只是通话，更是互联网服务入口，用户可以完成娱乐、信息、游戏、网络等各种服务。
市场创新的机会来自供需两端的互动，供给端的“生态造车”迎合了消费端的“重科技、智能生态”，唯有丰富的生态才能提供丰富的服务。供给侧的生产连着供应链，除了硬件供应商外，各种软件、应用、服务提供商变得越来越重要。
过去100年，我们跟着大众、福特、奔驰学造电动车，后来又跟着特斯拉学造电动车，未来一百年属于生态造车，我们有机会领先，让西方跟我们学。这是“人车家全生态”，科技大厂主导的“生态造车”在政治经济学上的意义。
五
车轮上的国运：摘取现代工业皇冠上的明珠
汽车产业链绵长，懂车帝上的数据显示，截至2023年11月3日，中国汽车产业占中国GDP比重在10%，和房地产一样属于支柱性产业。在一些美国、德国、日本等国家，更是占到了15%以上。
汽车制造被称为现代工业皇冠上的明珠，其涉及所有人类已知工业种类，是所有工业部门的大集合，是公认的最能体现国家制造实力的重要标志之一。
汽车制造如此重要，因此有“车轮上的国运”的说法，汽车产业在德、美、日崛起里贡献了无数故事。这几年，汽车带给中国工业结构、新能源产业的革新，有目共睹。
汽车产业的下一代变局是智能驾驶，故事的主角只能是美国或者中国。这个领域的全球融资额，90%集中在中美。比较发现，美国融资额更大，但太集中，前三强占了90%；中国融资笔数更多，更分散，有野心勃勃的年轻创业者。
赵小兰是唯一一位两度进入美国内阁的美籍华人，在特朗普任内担任交通部长，她主导交通部发布了产业指导文件《Ensuring American Leadership in Automated Vehicle Technologies（确保美国在自动化汽车技术方面的领先地位）》。
莱万制造了美国历史上最严重的商业机密窃取事件，佩奇用了两年多的时间，把他送进监狱。特朗普在离任的最后一天，签署了总统特赦。特赦令上写着，“他是一位领导谷歌开发自动驾驶技术的美国企业家。正是美国需要的人才。”
从第一辆东风大卡下线算起，中国造车65年。没有技术，我们“以市场换技术”，成功与否众说纷纭，有一点已是共识，核心技术换不来，只能靠自己。
上汽集团执行副总裁陈志鑫坦诚，与外国打了这么多年交道，跨国公司最核心的技术，是不会拿给合资企业的。比如整车的集成控制、发动机的 EMS、变速箱的 TCU，这种控制软件或者源代码，你永远拿不到。
怎么办？过去四十年，中国积累了三方面的能力，概括起来就是中国智造：庞大的市场需求，“软件+硬件+服务”的智能化，强大的制造能力，“生态造车”的模式把三方面的能力都集结起来了。
中国还有一个优势，即环境智能化方面的优势，5G通讯、道路智能化、城市智能化、智能交通，中国都领跑全球。中国是特斯拉福地，除了上海工厂解决了其产能问题，车路协同的数据绝大部分来自中国消费者。
如何摘取现代工业皇冠上的明珠，小米的解题思路如下：一是从底层技术出发，解决核心技术拿不到的问题；二是全栈自研智能驾驶技术，为自动驾驶做准备；三是充分利用中国的智能环境。
解出这道题，是小米的机会，是整个中国汽车行业的机会，更是中国制造的机会，实现了中国数代汽车人努力奋斗的目标。
