购车贷款“高息高返”，曾经是行业内公开的秘密，各大银行表面上公平竞争，实际上都在打着小算盘，用“价格战”进行引流。

随着部分头部4S汽车经销商的退市和倒闭，一些内在的问题开始显现，金融监管部门加强了对“高息高返”业务的管控力度。

据悉，多家银行已经闻风而动，两家国有银行宣布全面停止“高息高返”车贷业务，或是暂停了跨地区办理的“高息高返”业务。

而其他一些银行也采取了不同措施，包括收紧了办理跨地区“高息高返”业务，通过再包装的方式进行，等待观察监管部门的下一步动向，再明确业务范围。

“高息高返”购车贷款，本质上是银行、汽车经销商、购车者三方融合的业务，每一方的需求都得到满足，最终实现多方共赢。

银行推销了贷款产品，为购车人提供比普通车贷更长的贷款期限，一般是五年期及以上，以缓解购车人的经济压力，4S店则可以拿到银行端的高额返利。

受购车贷款产品属性的影响，豪华品牌的燃油车是业务的主要销售目标，普遍返佣在15个点以上，中高端品牌在10个点左右。

也就是说，购车人贷款100万买一辆豪车，银行要给4S返利近15万，再利用4S店与厂家的政策，给购车人适当减免一些费率，各自都能获得一部分利益。

新能源汽车市场还没有快速扩张之前，4S店获得的利润空间丰富多样。

一方面是与主机厂的进销差，包括车险佣金、车贷返佣、金融服务费等等，另一方面是车辆本身的装修、服务、托运、修理等费用。

正是有了这些利润来源，4S店才能够不断投资资本扩建门店，替主机厂分担了固定资产投资，通过压货和预付款模式提供融资杠杆，撑起了传统的汽车产业链。

不过，这一切成熟而稳定的经营模式，被电动车厂商的快速成长给冲散了，燃油车的市场份额被瓜分，产业链上的共生伙伴一损俱损。

直营店模式和经销商模式各有特点，属于两种不同的生态共存，消费者有权利自由选择，本质上和燃油车还是电动车没有关系。

无奈电动车率先吹响了“价格战”，引起了产业链连锁反应，不降价就没有销量，导致全行业所有品牌和车型都被卷入其中。

虽然降价风波在产业生态被破坏后逐渐平息，但有些经销商已经崩裂了，成为了事件的直接受害者。

进销差归零甚至转负、厂商无法回款、车险返佣斩断，不少4S店的资金链断裂，难以继续经营下去。

数据显示，截止6月末，汽车经销商的库存预警指数高达62.3%，较去年同期提升8.3个百分点，环比上涨4.1个百分点，已经徘徊在了悬崖边缘。

银行的日子也同样不好过，消费者换车需求增加，不少客户收入降低，太多的存量车贷客户选择违约或者提前还款。

银行收不到全额的分期利息，又提前支付了车贷返佣，利润空间被严重压缩，进而加快了银行收紧“高息高返”业务的步伐。

消费者购车可以分期，汽车经销商从厂家购新车则要全款，这其中自有资金只是一小部分，大部分是来自于银行或者金融机构提供的短期票据。

要是“最后的利润引擎”将被抽走，4S店的日子会更加难过，依靠高返佣让出的终端降价会迅速回升，融资杠杆也可能会被崩断。

“牵一发而动全身”，对于“高息高返”业务的管控，没有我们想得那么简单，很有可能成为压死骆驼的最后一根稻草。

传统汽车生态关系已经被冲散，但还没有完全冲破，正是大浪淘沙的关键时刻，“稳中求进”才是现阶段最正确的选择。