作者|程振彪

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

汽车消费，本是人们为了生活需要而购买汽车。时代在发展，社会在进步，汽车消费的含义现在也发生了很大改变，注入了很多新的内容。

比如网约车的兴起。过去，私人汽车的拥有权和使用权是统一的，但如今，于网约车而言则是分离的，即拥有权属于运营网约车者（公司或个人），而使用权则属于为获得出行服务的付费者（个人或集体）。

如果网约车等共享汽车逐渐普及与推广，应用规模和份额不断扩大，那么，人们的出行将越来越方便，能助力控制汽车总保有量。这是汽车消费市场和汽车行业的一个十分明显和重要的变化。而且，随着共享汽车的发展，很多汽车厂家看到其中蕴藏着巨大商机，遂转型为既设计制造汽车又提供出行等服务的科技型公司。

纵观全球，汽车消费市场业已悄然发生重大变化。在那些普及程度高的国家和地区，汽车消费多以更新为主，总保有量呈缓慢下降趋势。

在各主要汽车强国中，汽车产业虽然仍然扮演着国民经济重要支柱的角色，但由于新技术、新业态不断涌现，相关科技巨人横空出世，它们创造的年产值或市值高得惊人，有的高达上万亿美元。

曾几何时，在世界500强企业中，全球汽车巨头一直占据前10的数个位置。而如今，这个榜单的前10，多由新崛起的诸如苹果、特斯拉等科技公司把持。这一发展动向，很值得我国关注，汽车界更应深入研究自己今后的努力奋斗方向，否则可能会落后于时代。

总体来看，汽车消费，业之大者，万人瞩目，不仅在中国是大事，在全世界也是大事。那么，中国如何走自己的汽车普及之路？笔者认为，中国汽车总保有量应以4亿辆为界，合理值是3.5亿辆——在此基础上，打造中国自己的汽车科技巨人。

负面影响不可小觑

汽车与其它任何事物一样具有两面性，既有好的积极的一面，也存在因过量、过度的不当使用而产生的消极负面影响。我国对之不能忽视，不能任由这些问题无节制地发酵。

其一，私人汽车利用率低，社会效益差。

作为代步工具的私人汽车，利用率很低，大多数情况下处于闲置状态。如前述，一辆私人轿车通常自重一吨多，主要由各种金属及化工等材料制成的上万个零部件组成。制造汽车要动用大量的社会资源，制作过程复杂而精细，总社会成本甚高，但造出来如果基本上闲置不用，是很大的浪费。

就代步工具的私人汽车而言，即使开动，往往也只有一二个人乘坐，汽车本身的效能并未得到充分发挥和利用，这也是一种浪费。

这些问题，可以通过发展网约车、拼车等共享途径来一定程度地解决。这样，既明显减少汽车总保有量，亦能满足用户方便快捷的用车需求。当下，网络信息技术十分发达和普及，人们皆手持智能手机约车，自己不必一定拥有汽车，就能轻松快捷地出行。而且，对于整个社会而言，这既避免了资源浪费，又获得了巨大效益，何乐而不为呢?

为应对汽车大量使用和普及，社会必须提供足够的基础设施，诸如修建公路、停车位等基础设施。按照许多发达国家汽车社会发展的经历，这些基础设施的建设速度，一般都大大滞后于汽车数量增长的速度，从而形成道路拥堵和汽车无处停放的窘境，不少国家一度陷入路少车多——修路疏通——车更多更堵——再修路再堵的怪圈。

修建基础设施，像原材料等资源还算不上什么不得了的大事，可以通过国际贸易进口等方式解决，最大的问题在于不可避免地占用巨量的国土面积——若后者不够，那么，国家就无能为力了。

其三，汽车消费大国皆为能耗大户和环境污染主责者。

环顾全球，世界各汽车消费大国（或地区），诸如美国、欧洲、日本等，无不是能源消耗重地，汽车是那些地方的能耗大户。我国也是如此，汽车能耗约占全国总能耗的70%。这无疑意味着汽车对于国家能源安全负有重大责任。

同时，迄今为止，传统汽车使用化石能源，导致汽车也是各大汽车消费大国环境污染、温室气体排放的最大担责者，在我国也基本上如此。

总之，大量消费（使用）汽车，会产生比较严重的负面影响，只有尽量控制汽车保有量，才能有效地减少和消除这些负面影响。对中国而言，节约节俭消费汽车、合理高效利用汽车，刻不容缓。

如前述，中国不能照葫芦画瓢式地重走美国汽车过度消费的老路，我国学不来、学不起，更无必要。

2000年前后，中国工程院和美国国家工程院联合开展《中国家用轿车发展》研究课题项目。当时，在预测中国未来家用轿车普及应用趋势时，美国国家工程院的一位专家指出，中国的国情与美国有很大的不同，中国不宜走美国高度甚至是过度汽车化的老路；中国未来的汽车总保有量，应处在与能源供应、基础设施状况、国土空间、环境污染治理程度等诸多边界条件相适应，或相互之间基本上平衡与协调的水平。

当时，包括中国一汽、东风汽车、上汽集团等车企的代表一听此话，就甚为不悦，认为该专家与美国一些政客一样，心怀大国沙文主义和霸权思想，只顾自个享受汽车文明带来的好处，阻碍中国发展汽车。大家根本听不进去普通美国学者的学术研究意见。

2009年，当我国超过日美，成为世界最大汽车市场，汽车保有量快速增长导致社会矛盾凸显时，笔者才蓦然明白，近10年前那位美国专家的善意提醒，是实事求是和诚恳的。

中国工程院院士钱易教授也曾说过，考虑到中国人多地少，人均资源也少的客观情况，中国人不能像美国人那样过日子，包括不能像美国人那样消费汽车，美国的消费模式不适合中国国情。

在应对气候变化上，美国当政者往往说得多做得少，为何会有如此局面?深入探寻可知，除了美当局的霸道本性使然外，还与该国能源转型确实困难有关，说到底在很大程度上是因为汽车转型难。该国几乎每个人都拥有一辆汽车、每户两辆，要让他们在短时期内丢下十分习惯的东西并非易事，而且，其汽车存量资产巨大，转型至新能源的包袱很沉重。

某位欧洲经济学家称，按照其所在地区的平均千人汽车拥有量来推算，中国汽车市场未来的最大容量可达6亿辆。另一位曾获得诺贝尔奖的美国经济学家更是放言，参照该国的平均千人汽车拥有量，中国最多可保有8亿乃至10亿辆汽车。

这些预测在国内引发了很大的争议和激烈的讨论。业内经过一段较长时期的探讨和研究，比较一致地否定了8亿（更别提10亿）辆和6亿辆之说，但究竟应是5亿、4亿还是3亿（3.5亿）辆，则分歧较大。包括笔者在内，一些长期跟踪研究国内外汽车产业发展的专家，比较倾向于3亿至3.5亿辆的峰值设想，认为这是务实之说。

此设想最关键和最核心的前提，是不与发达国家攀比千人汽车拥有量，而是从中国国情出发，考虑到私人汽车后发展国家拥有的诸多优势，并从先行国家实践中吸取经验教训，以适当高于全球平均千人汽车拥有量为参照值。

黄正夏（原二汽即东风汽车第二任厂长）、张小虞（原中国机械工业联合会老领导）、张兴业（原中国汽车工业公司老领导）等3位老同志，对中国汽车的发展壮大作出过巨大贡献。就中国应有的汽车普及率和总保有量峰值设想，笔者有幸在其生前分别多次当面交流和探讨。

概略而言，他们3人均赞同：其一，中国不要追求发达国家那么高的平均千人汽车拥有量，那么高的水平对中国而言，是不合理、不合适的；其二，顾及汽车业是中国的支柱产业，中国平均私人汽车普及率可以适当高于世界平均水平，这是合适、合理的；其三，基于国情及多种因素考虑，中国汽车总量峰值以不到4亿辆之界为宜，3亿~3.5亿辆更为合适。

这个3.5亿辆的峰值是如何产生的呢？就是基于以上3个基本观点，按照我国约14亿总人口，每户约为4口人（取每户3人和5人的平均数）、每户约拥有一辆车而概算出来，即14除以4等于3.5。

这些学术研究性质的设想提出了十几年，期间，中国汽车市场发展从前期的高速，转变为中低速。近年来，虽然有关部门出台了不少刺激汽车消费的措施，但十分明显的高增长并未一直出现，某些专家预测的10年内会有10%左右的年均增速更未发生，可见汽车市场发展有其内在规律。

另一方面，中国对容纳更多汽车的边界条件约束也日益凸显，汽车与社会和谐之间的矛盾渐显突出。

客观正确地判断中国汽车市场未来发展潜力，对各汽车企业做宏观发展规划、资本投资方向选择，及对国家宏观管理部门制定有关计划与政策等，都很有必要。

前几年，我国汽车行业出现了盲目投资和上产能等不甚理性的现象，导致如今内卷严重，价格战此起彼伏，“兄弟相煎”极甚，各家都很受伤，行业普遍收益低甚至亏本，更多车企“暴雷”。这不仅影响行业发展，还会伤害国家整体利益，对此我国应保持警惕，防范于未然。