近期某汽车平台与北京市产品质量监督检验研究院对30款热门车型进行碰撞测试，测试结果显示，在相同的测试项目中，整备质量与尺寸都低于某大型豪华D级轿车的某B级轿车，在车辆结构与安全笼评级中有着更优秀的成绩，测试说明车辆安全性不单纯依赖重量和尺寸。
在汽车安全领域，一个长期存在的误区是“车身越硬越安全”。很多车主在选车时，习惯性地敲打车门、按压引擎盖，试图通过“手感硬度”判断车辆的安全性。然而，这种朴素的认知与汽车安全设计的科学原理相去甚远。硬与软的博弈：碰撞中的能量守恒定律物理学中的动能公式（E=½mv²）揭示了碰撞的本质：当一辆车以时速60公里撞击障碍物时，其动能与车辆质量、速度平方成正比。这意味着，碰撞瞬间的能量必须被有效吸收或转移，否则将直接作用于车内乘员。案例启示：假设一辆全车采用1500MPa超高强度钢的“钢铁堡垒”发生碰撞，若车身完全不变形，撞击能量将通过刚性结构直接传递至人体。此时，即便安全带和气囊全开，乘员内脏仍可能因瞬间加速度而严重受损。这正是为何工程师提出“溃缩吸能”理念——通过车头、车尾的柔性结构变形，消耗60%-70%的撞击能量，而乘员舱则需保持高强度以维持生存空间。
中保研测试验证：小米SU7在25%偏置碰撞中通过“丢轮保命”设计转移冲击力，乘员舱完好；帕萨特通过结构优化实现全优成绩，均印证合理吸能设计的重要性。失败案例警示：部分车型因车头过硬导致能量未充分吸收，或乘员舱钢材强度不足，造成气囊接不住假人头部等安全隐患。
如图展示，车身在强度方面分为3个区域，分别为：前吸能区、后吸能区、中部的驾乘人员保护区。其实无论是国内的C-NCAP、C-IASI还是IIHS的碰撞要求和等级划分，都是对驾乘人员的保护，前、后吸能区也是为了驾乘人员保护区而设计的。
另外，在前后吸能区还要考虑到对行人的保护，所以在事故发生时会有一些易损，甚至是自损件。希望你在读完这篇文章后，在看到事故时不会再对哪个车真硬，哪个车真脆而感到唏嘘了。这个问题需要辩证去看待。
能源效率：轻量化的车身可以减少车辆的能量消耗，使电动汽车在每次充电后能够行驶更长的距离，提高能源利用效率，降低运营成本。环保和可持续性：铝是可回收的材料，使用铝合金车身有助于减少资源浪费，促进可持续发展。同时，铝合金的回收过程相对较节能，减少了对环境的影响。耐腐蚀性：铝合金具有较好的耐腐蚀性，不易生锈，全铝车身表面会与氧气反应在表面形成一层氧化膜（三氧化二铝），从而提升了抗腐蚀性。有助于延长车身的使用寿命和保持车辆外观的美观。5.制造技术进步：随着现代汽车制造技术的不断进步，生产铝合金车身的成本逐渐降低，这使得铝合金成为可行的轻量化选择。
当IIHS在2011年第一次开始测试电动汽车时，安全问题涉及火灾风险。当锂离子电池受损时，它会着火，而且火势可能极其难以扑灭。因此，我们对电动汽车的测试有特殊程序，包括监测电池的电压和温度，并要求当地消防部门到场。
经过55次电动汽车碰撞测试，虽然没有发生一起火灾，但我仍然担心这些电池。比起它们的潜在起火原因，更担心的是电池的重量。我最大的担忧是它们有多重，以及所有额外的重量，对路上行人的安全意味着什么，特别是轻型车辆的乘员、行人和骑自行车的人。
高强度钢材用得精准，该用的地方一点不含糊车身结构设计巧妙，应力分布均匀主动安全配置给得足，不少车型都配备了最新的预碰撞系统碰撞吸能区域划分科学，保护乘员舱的同时还能降低维修成本再说个不容易被注意到的细节。 日系车的轻量化技术可是响当当的 ！你们想啊，在保证安全性的前提下，还能做到全车重量适中，这技术活儿得多硬？这可不是简单地堆材料就能做到的。
铁皮薄不耐撞？日韩车安全性一定差？
— START —虽常说每个人都有表达自己观点的权利并尊重每个人的观点，可是观点的产生也要有个前提，那是在客观事实的基础上，不能瞎说。今天要说的这五个可以说是谬论的观点，不但被表达出来还大量流传于人间，其覆盖率甚至超过了真正正确的观点，可谓做到了黑白颠倒，下面就再给大家科普一下吧。
铁皮的薄厚决定汽车是否安全论目前仍大量的存在于现实生活当中。
衡量车辆的安全性指标不是看车外壳有多硬，也不是看汽车受到撞击后汽车是否发生了变形，而是看汽车能否最大限度的保护车内的人，这也就是我们常说的被动安全——车辆在事故中对成员进行保护。
我们常提到的“铁皮”和车身框架共同组成汽车的外壳结构，其中车身框架由高强度金属焊接而成，它的主要作用是用来承担车体重量和撞击过程中的外力，是汽车的主要防御部件；而贴在车身框架上的这层“铁皮”，相对来说则显得又轻又薄，在撞击过程中基本承担不了多大外力，能承担的最大外力恐怕就是空气阻力了。除此之外最大的作用也就相当于人的衣服，用来美观的，所以“铁皮”的薄厚对于安全并没有影响。
最后再强调，安全指的是人的安全，而不是车的安全，别搞混了！
碰撞星级越高的车型越安全 全世界所有安全中心评价车型的试验结果、得分及星级仅对所购买的型号及配置的车型有效，不同级别车型之间的成绩不具有可比性。国外NCAP机构在公布成绩时也都会特别注明不同级别的车型之间的成绩不能直接比较。
这是因为在发生实际交通事故时，特别是最为常见的两车碰撞事故中，质量较大的车型将占有很大的优势，而质量较小的车型将分担到更大的能量，这是由碰撞的动量及动能守恒定律所决定的。此时星级高低已经不能反映该车型的安全性，而车的质量反而成了影响安全的主要因素。
IIHS(美国高速公路保险协会)曾做过这样一项试验：用三组车型(每组分别包括一款大车和一款小车)分别进行正面40%重叠车车对碰试验，这3款小车和3款大车在之前的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验中都表现优异。但在车车对碰试验中，大车变形较小、车内的假人受到的伤害也很小，而小车却严重变形、车内的假人受到的伤害也非常严重。
安全气囊打不开就是不安全 打不开的原因小i给大家罗列了一下：一．未达到厂家设定的起爆条件
各个汽车厂家对安全气囊的起爆条件有不同的设定。如果没有达到触发阈值的话，不管是车辆形体严重受损，还是倾覆翻滚之类的，都不会弹爆安全。
汽车安全气囊的引爆需要触发到碰撞感应器，一般正面发生严重碰撞气囊都会弹出，但是如果车辆的碰撞有一定的角度，比如车灯的位置或者前轮的位置，或是撞击在细小物体上，例如电杆，路桩等。不系安全带，也可能导致气囊无法弹出
由于气囊弹出时的冲击力非常大，如果没有配合安全带使用的话，很可能导致车内人员被气囊推飞，甚至折断颈椎的情况出现，所以.有些车辆的安全气囊会设置成：如果驾乘人员没有系安全带，安全气囊不弹出的功能，即便碰撞也不会弹出。安全气囊提示灯长亮，未及时检查修复
如果仪表盘上安全气囊显示灯亮起，要么是安全气囊已经弹出，或者是传感器故障和读取错误，以防万一，一定要及时到4S点检查，有问题及时修复。
座椅套可能导致侧气囊失效
现在不少人为了保持座椅清洁或车内美观，会加装座椅套，但车辆的侧气囊一般是设置在座椅内部，紧急情况下，从侧面弹出，以抵消侧面撞击时产生的撞击力。座椅套如果正好覆盖了气囊弹出位置，引爆膨胀的效果直接就被座椅套完全抵消了。
安全气囊寿命比不上汽车
理论上安全气囊的“保质期”应该和汽车一样，但实际情况是汽车能开十多二十年，但车内的安全气囊，却有可能在十年八年后失效。如果车辆年限较长了，一定要注意定期到4S店检查安全气囊。
4.碰撞后变形越小越安全 其实这一点与第一条类似。
汽车碰撞事故从力学的角度来看就是一个能量转换吸收的过程。碰撞产生的总能量与车的质量和速度有关，这些能量将全部由碰撞的车辆和车内的乘员所吸收。如果车辆本身吸收的能量多了，那么车内乘员受到的冲击就较小。反之如果汽车本身吸能性较差，那么车内乘员必然受到严重的冲击伤害。对于汽车安全工程师来说，最重要的工作就是如何设计车辆的结构使其能在最短的时间内将能量吸收并分散出去，从而使车内乘员受到的伤害最小。
因此，碰撞后变形较大的车辆虽然看起来比较惨烈，但是因为车辆在变形的过程中将碰撞产生的冲击能量都吸收了，因此车内乘员受到的伤害反而可能较小，反之，对于变形较小的车辆，碰撞能量过多由车内乘员吸收的话，那么车内乘员的安全可能反而无法保证。
当然，小i以上所指的碰撞是同重量级别的车型之间发生碰撞。举一个极端的例子，一辆飞度撞上一台乌尼莫克，乌尼莫克可能都不会发生什么形变而飞度碎了，那这种情况是不适用这一条的，还是乌尼莫克更加安全一些。因为飞度与乌尼莫克的重量不在同一级别，乌尼莫克的重量要数倍的大于飞度，所以乌尼莫克可以承受更大能量的撞击。但是同一级别的车相差那么百十来斤，这就显得无足轻重了，比起重量，还是结构更加重要。
自主、日系、韩系车不安全 首先说我们自主品牌。由于我国汽车工业起步较晚，所以早先的车有很多并没有那么讲究结构力学，要不就是为了糊弄消费者搞个厚铁皮，要不就是索性啥也没有。随着汽车安全技术的积累和对汽车安全技术的越来越重视，我们比较有代表性的一些品牌例如荣威、吉利等生产出来的车型的安全性已经可以与合资车相媲美，甚至于说还完成了反超。 而日韩系车的不安全，往往是诟病与薄铁皮，重量轻，以上几条都介绍过了。虽说最早采用车头溃缩吸能概念的轿车是六十年前的奔驰轿车，但是尤其是日系车，可以说是做到了“青出于蓝而胜于蓝”。 其实，对于懂车的朋友，上面这些话大家都明白，但是你们真的只是少数人，更多的大众还对上面的某些观点信以为真，所以今天小i不厌其烦的把这些知识点再整理出来，希望有朝一日“韭菜”会变得越来越少。
您还听说过什么“坑人”的汽车常识，欢迎留言区里告诉大家，让大家都知道这些谣言。
