日前工信部（工业和信息化部）公开征求《乘用车燃料消耗量限值》等四项强制性国家标准的意见已经结束，从2026年起，在中国销售的乘用车燃料消耗限值将严格18%，很多网友都将其解读为中国将严控大排量燃油汽车的销售，将执行更环保的措施！

然而事实上却并不完全是，因为燃油车油耗要求越来越严格，目前已经接近燃油车的极限，尝试提高发动机技术降低油耗成本大周期还长，现在摆在大量合资燃油车面前的路子有两条，一条是与国产电动或混动技术合作将车辆电动化或者混动化，另一条则是退出中国市场！真没想到中国新能源汽车产业崛起后第一个收割对象竟是当年自觉高人一等的合资车！

2024年6月25日，工信部在官网上发布了“公开征求《乘用车燃料消耗量限值》等四项强制性国家标准的意见”，其中就有一份标题为《乘用车燃料消耗量限值》（征求意见稿），详细说明了燃油车的最新标准计算方法：

车型燃料消耗量型式认证值应不高于相应限值。

装有手动挡变速器且具有三排以下座椅)的车辆的燃料消耗量限值应按式（1）~式（3）计算，计算结果圆整（四舍五入）至小数点后两位：

图1

其他车辆的燃料消耗量限值应按式（4）~式（6）计算，计算结果圆整（四舍五入）至小数点后两位：

图2

关于二氧化碳排放则按（7）式进行计算：

图3

其中最直观的就是图1和图2中的百公里油耗计算，计算方式一点都不复杂，有小学乘法计算经验的网友就能算出对应的车型相应的油耗，太平洋汽车网就针对目前几款市面上售卖的车型进行了计算，结果如下图：

从计算结果来看，低端的手动车型与中高端的车型受影响比较大，而中档车型影响则相对比较小，当然这也不能代表全部，部分油耗比较高的中端车型也是受影响的重灾区。

现行乘用车的GB 19578—2021标准适用于2021-2025年，从2026年1月1日起，将执行2024年5月国家标准化管理委员会发布的GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》，尽管目前只是征求意见稿已经结束，尚未正式发布，但从工信部一贯以来发布新标准的流程，这个征求意见稿是一个通知，简单地说从2026年1月1日起，将开始执行油耗降低18%的新规！

当然新规执行会有一个过渡期，不符合要求的车型可以在这期间内进行升级或者发布符合要求的新车型，但这个时间不会太久，种花家在“《乘用车燃料消耗量限值》（征求意见稿）编制说明”中确定了过渡期说明如下：

“对于新申请型式批准的车型，自本文件实施之日起开始执行；对于已获得车辆型式批准的车型，自本文件实施之日起第25个月开始执行。”

也就是说新车立即开始执行，如果是已经在销售的汽车，那么2年又1个月后开始执行，也就是说留给制造这些车型的车企时间不多了。

销售受影响车型的车企该怎么办？技术升级或者战略放弃都是可选项，但中国是全球最大的汽车销售市场，2023年我国汽车产销分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，产销均首次超过3000万辆，连续15年保持全球第一！请问哪个车企敢于放弃如此庞大的市场，显然技术升级是唯一的道路。

降低油耗路子很多：混动是终极之路

新规《乘用车燃料消耗量限值》管控的就是油耗，想要降低油耗，日系车型早就已经给全世界车企上了一课，降低车身重量，用更薄的钢板，更轻量化的车架等等，日系车中的油耗可以说是全世界也是数一数二的，但随之而来的就是车体强度不够、轻微的碰撞就会造成大事故等等，日系车在中国的口碑确实不太好。

当然对于降低车身重量这一路子，新规已经用新的计算方法对车身更轻的车型更改了算法，从一定程度上已经封死了这条路。不过降低油耗也不只是减重这条路，还有提高发动机效率，比如将内燃机效率从目前的40%提高到50%，但这是不可能的，因为内燃机的热效率已经接近极限，想要再提高效率堪比登天还难，而且研发一款新型发动机不仅成本极高，并且还赶不上2年的时间节点。

难道真没办法了吗？其实混动就是一条最快的路子，将发动机与电动机并联输出，路况好可以狂踩油门就燃油发动机驱动，路况拥堵或者红绿灯偏多就用电机驱动，可不要小看这个模式省油的程度，开过高速的朋友都知道，燃油车跑高速很省油，比如某几款车型，高速可以跑到5个油以下，但市区能跑到8~9个油以上，几乎相差一半，为什么会这样？

因为燃油发动机有一个基础动力，也就是怠速，这个怠速的状态纯粹就是干耗油，因为这个时候根本就提供不了什么动力，然后走了一脚油门，发动机速度还没提起来又是一脚刹车，发动机不仅容易积碳，而且油耗还大幅增加，所以纯燃油发动机跑市区是最耗油的。

混动解决了这个麻烦的问题，所以想要立竿见影的效果，那就直接上混动！国内的混动车企经过十几年的沉淀已经闯出了一条令人拍案叫绝的混动思路，你完全想象不到混动居然还能这样玩！比如国内之前价格战中的王者秦L用一箱满油满电跑出了2000公里左右的里程，百公里油耗低至3.6个，网友实测能跑1900公里肯定没问题，这是怎么做到的呢？这个概念完全超出了各位的常规思维：

百公里的油费无限接近于电费

目前的电车电池容量越来越大，车体越来越重，这就延伸出了一个问题，百公里电耗也在加大，比如42度电的理想L7百公里电耗大约16度电，按目前高速快充的费用大致在每度电1.6元至2.2元之间计算，费用大约在25.6~35.2元之间，那秦L的百公里费用大约是多少呢？按目前浙江燃油大约8块一升计算，费用在28元左右，两者几乎就相差无几！

并且秦L还有一个优势，加满油即走，当然本文不考虑舒适性，仅仅考虑燃油与纯电的费用经济性，你会发现两者费用相差无几，甚至在某种情况下秦L还有快捷方便的优势，那么秦L时怎么达到的呢？方法很简单：

两个方法，与目前新能源汽车领域增大电池是反其道而行的，但比亚迪这样玩带来了一个什么结果呢？百公里能耗的费用降低到了和电车相差无几甚至无限接近，而成本同时降到了一个相当恐怖的程度，目前几乎没有车型能和秦L打价格战。

当然这个玩法的背后是雄厚的技术基础，经过二十多年的技术积累，目前可以随心所欲的搭配出各种车型需要的动力系统！当然不止是比亚迪，国内车企在混动或者增程以及纯电技术上的积累是相当雄厚的，比如太平洋汽车网给出的几款超标车型中的五菱，他们可是国内最畅销车型之一的宏光MINI EV电动车的厂家，想要改装并达成能耗目标，那不过是分分钟的事。

还有吉利，也是燃油、混动与电动全方位出动的车企，要么改进要么换车型，难度并不大；比如北汽、一汽、江淮、长城等国产早就已经向新能源车企转进，就算动的比较慢的，也已经推出了电动或者混动的车型。至于新崛起的造车新势力蔚小理以及赛力斯等车企，都是纯电或者增程为主，比起燃油车来有的是优势。

合资怎么办？可选的余地是相当有限的

混动曾经做最好的是日企，但被电动车拖累，日系中混动车型销量也不咋地，当然技术底蕴还是在的，只是多年来技术没有进步，现在反而落后于国内车企了，不过总归还是有这个技术。但其合资车企就不好说了，比如韩国现代与起亚，比如美国通用以及大众等车型，他们有两个选择，一个是与日企合作，另一个国内企业合作！

比如奔驰很有可能会和比亚迪合作，因为他们本来就合作有腾势汽车，宝马可能与长城合作，奥迪有上汽和一汽做后盾，所以德国企业应该不至于混得很惨，至于价钱嘛，当然是双方友好协商了，但是有工信部这个倒计时在旁边候着，国内车企腰杆就挺了，不过至少是能合作双赢不是吗？但韩国现代与起亚就不好说了，这俩从多年前开始走下坡路了，现在他们的重点早已不在中国，这次技术升级，估计这俩要退出国内市场了。

双方合作么，拿出诚意与资金来，啥都好谈，当年合资车看不起中国，用最烂的技术卖最高的价钱，把技术藏着掖着不让看不让学，现在好了，咱们不玩传统燃油车了，新能源车爆发，传统燃油汽车的技术被捂着烂锅里了，想要与国内车企合作，这回得反过来交学费了！

本文还有下篇《中国顶级阳谋无解之: 汽车工业迭代升级, 合资车要给中国打工了(一)》，简述了中国汽车产业从1984年合资开始到目前的简要里程以及中国新能源车占全球绝对优势的过程！