自从乌军在9月6日“明修栈道暗度陈仓”，在哈尔科夫州展开反攻以来，可谓势如破竹，打开巴拉克利亚突破口之后，只用了短短四天时间就宣布拿下交通枢纽库皮扬斯克及其南面的伊久姆，在很大程度上缓解了俄军从北面对乌东重镇斯拉维扬斯克和克拉马托尔斯克施加的压力，同时将哈尔科夫市以北的俄军也逐回俄罗斯境内，基本收复了哈尔科夫州全境，令乌东战局大为改观！

■9月6日以来乌军在哈尔科夫州发动反攻的示意图。

在评价乌军此次哈尔科夫反攻时，大多数人都只看到了乌军收复多少土地，缴获多少俄军装备，但对于俄军而言，这场失败带来的恶果不仅是装备和土地的损失，更在于战线的变动使本已捉襟见肘的战场后勤将面临更为沉重的压力，暗含着更为严重的危机！

■2022年2月，大量俄军的军事装备通过铁路运输集结到俄乌边界。

一般的军事爱好者们总是会被那些耀眼夺目的高精尖武器和对阵双方的激烈厮杀所吸引，却很难想象不起眼的后勤才是真正决定战争胜负的关键环节，在古代战争中即是如此，例如为大家所津津乐道的关羽斩颜良诛文丑并不能决定官渡之战的胜负，反而是乌巢劫粮直接导致了袁绍大败。

■公元200年，曹操与袁绍在官渡（今河南省中牟县）相持。十月，处于劣势的曹操采纳许攸的计谋，亲自率军前往乌巢劫粮，斩守将淳于琼，将袁军物资焚毁，袁绍大败。

在消耗比古代不知要高出多少倍的现代战争中，后勤的重要性更是无论怎样强调都不过分。众所周知，俄军的后勤组织无论在体系上，还是在能力上都比西方同行们要差不少，俄军在后勤保障方面的一个明显弱点就是对铁路运输的极度依赖，直到目前在俄军中仍然保留铁道兵部队就说明了这一点，特别是在公路状况不佳的乌克兰战场上，铁路显得尤为重要。

■俄军铁道兵部队之所以还保留装甲列车这种古董装备，就是为了保证铁路运输的安全。

在乌军反攻将俄军逐出哈尔科夫州之后，俄军的铁路后勤补给态势随之恶化，以下我们将使用一系列图片来为大家详细讲解这方面的变化，并对乌军在乌东战场下一步军事行动的重点目标进行粗浅的分析和预测。

■乌克兰铁路线全图。

上图为乌克兰全境铁路线全图，从图中可以看到，由于同为前苏联加盟共和国的关系，乌克兰的铁路线与俄罗斯紧密结合，它们也是俄军在乌克兰进行军事行动的重要依靠。

■乌克兰哈尔科夫州以北俄境内铁路枢纽分布情况。

在哈尔科夫州以北俄罗斯境内为乌东北部俄军提供补给的铁路运输系统，以最上面的沃罗涅日（图上标注为沃罗涅什）为主要集结地，经由旧奥斯科尔和利斯基两个交通枢纽，分布延伸到别尔哥罗德、瓦卢伊基和米列罗沃三个前方供应节点，之后再沿着进入乌克兰境内的铁路线为俄军前送各种作战物资和增援部队。

■2022年4月，别尔哥罗德附近的一座铁路桥遭到破坏，很可能是乌军特种部队所为。

因此，当今年2月末俄军对乌克兰发动“特别军事行动”之后，别尔哥罗德很自然地成为俄军最重要的前沿补给基地和部队集结地，在此交汇的铁路线堪称四通八达，往西北方通往苏梅，西南方直达哈尔科夫，东南连接库皮扬斯克，其战略重要性一目了然。因此在开战后，别尔哥罗德经常出现在新闻报道中，乌军也对其进行了多次跨境攻击。

■别尔哥罗德的铁路线左通苏梅，中至哈尔科夫，右连库皮扬斯克，是为乌境内俄军输血的关键运输节点，战略位置十分重要。

在此次乌军哈尔科夫反攻得手后，从战线位置的移动可以看出一个明显的变化，那就是由别尔哥罗德通往乌克兰境内的多条铁路线已经被乌军封闭了！

这意味着俄军在此囤积的物资要运往乌境内，要么沿铁路经旧奥斯科尔再到瓦卢伊基，要么通过公路先运到瓦卢伊基，这意味着别尔哥罗德作为前线兵站基地的战略意义已经大为减弱，俄军的后勤保障运输线已经没有必要再经过这里了，除非俄军后续还有计划从该方向发起反攻，但目前看短期内不太可能。

与别尔哥罗德地位下降相对应，俄边境小城瓦卢伊基的重要性迅速提升。俄军丢失库皮扬斯克之后，通过瓦卢伊基进入乌克兰卢甘斯克州的铁路线成为俄军在乌东北部的主要供应线。

■在俄军退出哈尔科夫州之后，瓦卢伊基（最上红圈处）成为俄军重要的后勤补给枢纽。

在这条线路上，在乌克兰境内最近的对接站点是特罗伊奇克（上图中间的红圈处）。然而，对照地图这座城镇距离已经被乌军拿下的库皮扬斯克并不远，最近的公路里程仅72千米，驾车90分钟即可抵达。

■库皮扬斯克到特罗伊奇克有三条路线相连，最短距离约为72千米。

因此，特罗伊奇克有可能成为乌军在东北部的下一个作战目标。如果拿下这里，盘踞在乌克兰东北部卢甘斯克州的俄军将面临非常严重的后勤补给困难。

一旦战局按照上述预想发展，如果特罗伊奇克被乌军占领，那么卢甘斯克州的俄军就只剩下东边米列罗沃这唯一的铁路运输前沿枢纽了，从沃罗涅日出发的铁路线经由利斯基与之相连。

■位于图片右下方俄境内的米列罗沃也有铁路线进入乌克兰卢甘斯克州。

但是，这条路线也存在一个问题，就是中间有一小段进入了乌克兰境内或者在俄乌边境上（上图红色方框内），一旦乌军继续在东北部采取攻势，那么这条铁路线也将受到威胁。

从乌克兰东北部的铁路交通线路分布情况来看，如果后续乌军继续在这里采取军事行动，预计仍将以威胁俄军的铁路后勤补给线路为核心展开，方式主要有三种：

第一种是直接发动军事进攻并占领如特罗伊奇克等铁路站点，阻断俄军的铁路运输；

第二种是通过“海马斯”火箭炮、远程火炮或者特种部队渗透破坏等方式对铁路线进行封锁；

第三种是继续打击俄军沿铁路线设置的弹药库等物资囤集地点。

■美国援助乌克兰的“海马斯”火箭炮十分适合打击俄军后方运输线。

随着战局的发展，后续俄罗斯南部罗斯托夫州的古科沃很可能成为类似于别尔哥罗德那样的重要前方供应基地。

■乌克兰东北部卢甘斯克州的俄军还能通过古科沃进行铁路补给。

经过南方顿河畔罗斯托夫和东边伏尔加格勒的铁路线在古科沃交汇，然后向西北进入乌克兰的卢甘斯克州，向西进入顿涅茨克州。不过古科沃的城市规模远小于别尔哥罗德，除非进行大规模扩建，否则其货物吞吐量远远低于别尔哥罗德，将极大限制它作为前线后勤基地的机能。

顺便说一下铁路轨距的话题。铁路两条铁轨内缘之间的距离被称为“轨距”，是铺设铁路的一项重要参数，在一国境内为了便于运输，除非特殊需要，通常都会采取统一的轨距，当然也有出于地方割据的目的自行选择不同轨距的例子，比如晋系军阀首领阎锡山为了打造自己的封闭王国，在山西采用不同于全国的轨距。

我国现行使用的轨距是国际铁路协会于1937年制定的1435毫米轨距，被称为“标准轨距”。

■全球铁路轨距分布图。蓝色为1435毫米标准轨距，深绿色为沙俄及前苏联1520毫米宽轨。

■不同轨距的对比示意图。

俄罗斯、乌克兰等前苏联国家采用的铁路轨距为1520毫米，由1524毫米轨距发展而来，被称为“宽轨”，与欧洲国家普遍使用的1435毫米标准轨距不同。

提到这里，估计很多军迷朋友都想到1941年6月的“巴巴罗萨”行动，正因为苏联轨距不同，导致德军军列无法进入苏联境内，只能一边改建铁路，一边向前运输，极大影响了德军的后勤效率，成为导致“巴巴罗萨”行动失败的重要因素之一。

不过，前苏联采用宽轨铁路并非出于国防的考虑，更主要是追求经济性。

■1941年“巴巴罗萨”行动期间，德军燃料列车在铁路线终端将油料转移到汽车上，以接力运输。

俄罗斯幅员辽阔，对铁路运输的承载量有较高的要求，因此在19世纪中叶沙俄修建第一条铁路时甚至采用了更宽的6英尺（1829毫米）轨距。在修建通往尼古拉耶夫的铁路时，聘请的美国顾问乔·韦斯特列尔建议采用5英尺（1524毫米）轨距，这种轨距在当时的美国南方很常见。

经研究表明，采用5英尺轨距的土方作业量要比采用6英尺轨距减少175万立方米，对应节约3%的工程造价。沙俄交通部在1843年呈交的报告中说明：“采用6英尺轨距需要多花费上百万卢布，毫无意义，5英尺轨距可以在快速运行时保证同样的安全水平……在经济上更为可行。”于是1524毫米轨距被沿用下来，后在1960年由前苏联微调为1520毫米。

■沙俄时期的铁路铺设工地，俄罗斯从一开始就选择宽轨铁路，以增加运输能力。

当列车过境轨距不同的国家时，需要在口岸进行换轮操作，将车厢吊装到适合的车架上之后才能继续行驶，而俄罗斯和乌克兰原来同为前苏联加盟共和国，采用统一的轨距标准，因此不存在这方面的问题。

■因为铁路轨距不同，列车正在中蒙边境更换转向架。

有消息说，乌克兰打算将全国的铁路系统更换为标准轨距，显然有进一步与俄罗斯切割的意图，但这是一个规模浩大的工程，牵涉广泛，耗资甚巨，真要下决心实施并不容易，尤其在现在的战争状态下更是无从谈起。