曾经的航空市场一度被美国波音和欧洲空客占领着，直到我国C919的诞生才打破了这一垄断局面。

现如今，我国C919的订单量已经超过了1400架，那在交付量上如何呢？要知道波音去年一年都已经交付了348架。

那我们国产大飞机跟得上这个速度吗？

波音飞机

2024年，波音的交付量同比下降了35%，但其348架的成绩仍然位居全球前列，更值得一提的是波音在2024年获得了569架飞机的订单，其中净订单达到了317架。

仅在12月份，波音就完成了30架飞机的交付，其中包括18架备受瞩目的737系列，这样的产能和市场表现无疑彰显了波音在航空领域的强大实力。

但波音的发展历程并非一帆风顺，2024年1月，一起737 Max飞机舱门脱落事件引发了广泛关注，波音不得不面对调查、客户投诉和领导层变动等一系列危机。

新闻报道

这表明即使是像波音这样的行业巨头，也难免会遇到各种挑战和困难。

尽管如此，波音在航空制造领域的领先地位依然难以撼动，凭借雄厚的技术实力和持续的创新能力，波音已经连续15年蝉联全球制造业规模第一。

可以看出，美国波音的地位和实力还是很强的，但这么强大背后却发生了不少血淋淋的案例。

为何这么说？

坠机现场

作为全球航空业的领军者，波音公司一直以其先进的技术和卓越的产品质量著称，然而近年来，这个航空巨头却频频陷入各种事故和丑闻之中，其声誉和口碑也随之大幅下滑。

2024年1月，一起737 Max飞机舱门脱落事件再次将波音推上了风口浪尖，这起事件不仅引发了广泛的关注和质疑，也让波音不得不面对来自各方的调查和客户的抗议。

事实上，这已经不是波音第一次陷入质量和安全危机了，早在2018年10月和2019年3月，印尼狮航和埃航两起737 MAX空难就已经让波音的声誉遭受重创。

随后，美国司法部对波音提起刑事诉讼，波音不得不与其达成高额和解，但空难遇难者家属对和解协议并不满意，认为其未能真正追究波音的责任。

空难现场

2022年，波音虽然同意就两起空难认罪，但法官最终驳回了认罪协议，认定其“不符合公众利益”，这一系列事件无疑给波音的声誉和公信力带来了巨大冲击。

除了安全事故，波音在商业道德方面也屡屡出现问题，“造假门”事件就是一个典型例子。

2020年，波音前员工爆料称：波音在737 MAX的生产过程中存在严重问题，并指控公司管理层长期忽视员工对安全问题的警告。

这一爆料引发了轩然大波，波音不得不面对来自各界的质疑和批评。

随后美国国会展开调查，发现波音在737 MAX的审批过程中存在诸多问题，包括向监管机构隐瞒关键信息、雇员与监管机构“过从甚密”等。

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这些丑闻的曝光，进一步加剧了公众对波音商业道德的不信任。

在一系列事故和丑闻的冲击下，波音公司内部也陷入了混乱和动荡，高管离职、员工士气低落、内部矛盾重重，这些问题无不折射出波音管理层的无能和失职。

能够感觉得出，波音作为世界上名列前茅的客机生产企业，他们的口碑是自己一点点垒出来的，却也是被自己亲手一点点给毁掉的。

不过好在我们已经有了自己的国产大飞机，那在2024年，我们C919的订单交付量又是多少呢？

C919

作为中国商飞公司自主研制的国产大型客机，C919肩负着民族振兴和航空强国的重任，自2017年首飞以来，这个大国重器的每一次亮相都牵动着亿万国人的心。

但与其高昂的关注度和期望值相比，C919的订单交付情况却显得有些“慢热”。

截至2024年底，C919的累计交付量仅为16架，这一数字与其巨大的订单量形成了鲜明对比，要知道自从C919首飞成功后，国内外航空公司对其表现出了极大的兴趣和信心。

截至2024年4月，C919已经收获了超过1400架的订单，这样的市场反响在全球航空业那都是罕见。

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但从拿到订单到真正交付的中间似乎隔着一道无形的鸿沟，面对航空公司的迫切需求，C919的交付速度显得有些“慢吞吞”。

这种差距放在国际市场上就更加明显了，同期的空客交付了766架飞机、波音交付了348架，而C919的16架交付量与之相比可谓是小巫见大巫。

而且这16架还是两年努力的结果，平均下来一年只交付了8架，相比之下，国产大飞机在产能和交付效率方面似乎还有很大的提升空间。

当然，我们也不能简单地用数字来衡量C919的意义和价值，作为中国自主设计、生产、掌握核心技术的国之重器，C919承载了国人对民族复兴和“中国制造”的期望。

C919

自立项以来，几代中国航空人倾注了大量的心血和智慧，攻克了一个又一个技术难关，从设计到试飞、从生产到交付，每一个环节都凝聚着中国航空人的拼搏和奋斗。

2017年5月5日，当C919在上海浦东机场成功首飞时，这一刻注定载入史册。

它标志着中国成为继美国、欧洲、俄罗斯之后，第四个能够自主研制大型客机的国家，向世界展示了“中国智造”的风采。

但C919要真正成长为一架成熟的商业飞机仍然任重道远，特别是在飞机交付量上，商飞的努力还需要继续加把劲。

毕竟C919的交付量与订单量似乎完全不成正比，那为何我们的国产大飞机交付速度如此慢呢？

飞机制造

C919的研制成功标志着中国在大飞机领域实现了历史性突破，但与国际先进水平相比，国产大飞机在产能和交付效率方面仍存在不小差距。

这种差距的存在有着复杂的原因。

大飞机制造是一个技术密集型、资本密集型、人才密集型的高端制造业，对产业链各环节都有着极高的要求。

作为后发国家，中国在基础研究、关键技术、工艺流程等方面与发达国家还存在一定差距，以发动机为例，这一“心脏”部件长期被国外垄断，实现自主化生产仍需攻坚克难。

飞机发动机

再如复合材料、航电系统等也都是制约国产大飞机发展的“卡脖子”技术，攻克这些难题需要科研机构、高校、企业协同创新，更需要长期稳定的投入和政策支持。

除此之外，大飞机项目投资大、周期长、风险高，对企业的资金实力、抗风险能力提出了严峻考验。

据估算，一个大飞机项目从立项到交付往往需要数百亿美元的投入，而且前期投入大、回收期长，这对于国内航空企业而言无疑是一个巨大挑战。

不过面对这些难题，商飞仍然交出了漂亮的C919，而且还收获了极高的国际评价，确实，C919的首飞成功引起了全球航空业的广泛关注。

C919

许多国家都对这一“东方新星”表示欢迎，认为它的加入将打破波音和空客的双头垄断，为全球航空市场注入新的活力。

特别是广大发展中国家更是对C919寄予厚望，希望通过引进C919来提升本国的航空运输能力。

可另一方面，一些西方国家和媒体对C919也不乏质疑之声，认为它在安全性、可靠性、经济性等方面还有待检验，与成熟机型相比还存在不小差距。

在我看来，这些质疑虽有一定道理但也不应被放大，作为一个新研制的机型，C919在起步阶段遇到一些问题在所难免。

C919

关键是要正视问题、直面挑战，在实践中不断完善、不断提高。

事实上，从ARJ21支线客机到C919干线客机，再到正在研制的C929宽体客机，中国商飞走出了一条自主创新、持续进步的发展路径。

这条路虽然坎坷但前景光明，相信随着时间的推移和技术的进步，C919一定能够在与国际先进机型的比肩中展现出自己的风采。

图片来源于网络

从波音的高交付量到C919的首飞，再到国产大飞机面临的种种挑战，这一路走来，我们既要看到成绩也要直面差距。

站在新时代的起点上，国产大飞机肩负着民族复兴的重任，承载着几代航空人的梦想，这注定是一条充满荆棘、充满挑战的道路。

但我相信自从C919开始首航那一刻，中国的大飞机之路未来注定辉煌。

C919