众所周知，飞机是工业时代皇冠上的瑰宝。

想象一下，一架民航客机拥有35,000多个零部件，将这些零部件成批生产并组装成一架符合标准的飞机，确实需要人类社会最高水平的工业技术和组织能力。

一架飞机的均价实际上要过亿美元，中国与波音、空客之间的订单往往价值几百亿美元，这价格显然是合理的，可是你有没有想过，如此高价值的飞机在退休之后会去哪里？

大多数人十分关注人类退休问题，几乎没人关心飞机退休后的去向，其实，飞机退役后会去到它的“养老基地”——飞机坟场。

飞机坟场位于一片广阔的沙漠中，那里停放着一排排退役的民航飞机，从上面可以看到全球各航空公司颇为斑驳的涂装，整个场景有种既宏大又工业废土风格的感觉。

虽然听起来有点惊悚，但是如果我们从商业的角度稍加研究，就能发现背后是个非常有意思的商业模式，预计在未来很长一段时间内这个行业将会欣欣向荣。

我们今天主要讨论的，是民航客机案例，因为在飞机坟场里，除了民航客机外，还有很多其他类型的飞机。

比如军用飞机，它们的生命周期非常不一样，在这里先给大家引入一个重要的概念——飞机的全生命周期价值管理。

简单地说，一架飞机的生命周期可以分为三个阶段：引入、运营和退出，今天我主要想讨论的，是飞机的第三阶段——退出阶段，也就是飞机退休后的生涯。

但是这个阶段的具体商业模式，与前两个阶段紧密相关，引入阶段指的是当飞机造好之后，制造者需要解决将飞机卖给谁的问题。

人们可能会认为，民航客机自然是卖给航空公司，真相是你乘坐的客机可能并不属于航空公司，很有可能属于飞机租赁公司或其他经营实体。

根据毕马威的数据，2021年，空客和波音交付的飞机中有60%，是由飞机租赁公司购买的，这种模式从上世纪六七十年代开始逐渐兴起，现在已经非常普遍。

这样做的商业好处是，航空公司可以拥有更好的流动性，而租赁公司背后，往往是资金雄厚的金融机构。

他们可以把飞机视作资产来稳定获取收益，甚至进行融资操作，在飞机租赁中，有经营性租赁和融资租赁之分。

经营性租赁意味着航空公司只是短期租用飞机，而融资租赁则意味着航空公司会在较长时间后购买该飞机，此外，还有干租和湿租的区分，干租仅租用飞机本身。

而湿租则包括机组成员、维修团队以及其他附加服务，使得航空公司可以直接投入运营，租赁模式的普及加强了飞机的金融属性，让飞机的供给和需求与金融市场环境紧密相关。

在信贷宽松的时代，租赁公司更倾向于下更多的订单，航空公司则租用更多飞机，这种做法可能会在周期性变化后，引起大量飞机的退役。

运营阶段，飞机执行飞行任务，其退役时间受飞行时长、次数和载重等多种因素的影响，例如，“增压循环”表明飞机寿命与飞行次数相关，起飞前的舱内增压对机身造成损耗，增压次数多则加速飞机退役。

平均来说，民航客机的理论寿命可以达到25年，但实际使用年限通常更短，美国市场大约20年，中国则约15年。

这说明了飞机在可飞行期间，航空公司希望其尽可能长时间运营来降低成本，空客A380由于其在运营阶段的盈利状况不佳和维护保养高成本，使得航空公司选择将其提前退役。

A380的大载客量在短途航线上失去优势，再加上随着窄体机性能提升，可执行中长途飞行，A380本身的长途优势也不再成为优势，航空公司宁愿增加航班频次，而非依赖于大型飞机。

A380虽然在疫情期间曾因国际航班减少而短暂受益，但从长期来看，它的高运营成本和特定市场需求奠定了其提前退役的趋势，运营阶段的决策可以说会对飞机退役阶段产生重要影响。

疫情后航班次数恢复正常后，A380飞机遇到了运营上的困难，南航便在2022年底，决定将其旗下的5架A380飞机全部退出机队。

这5架空客服役最长的也就是11年，这在飞机寿命中算是相当短暂的，可以看出南航在决定将这几架仍处“壮年”飞机退役前，是已经做好了一切的考量。

第一就是处于经营阶段的考量，南航核算飞行成本和效益决后做出了最有益自身的决定。

第二是企业需要考虑飞机的更新换代，近年来以节能减排和碳管理为主的全球趋势促使航空公司，更青睐于燃油经济性更佳的新型飞机。

购买这类飞机不仅是社会责任的体现，同样也关乎于航空公司自身的经营效益。

研究显示，面对严格的碳排放管理时，油价的高低直接影响着航空公司退役飞机的数量，所以说这一现象，在已设定了明确的双碳目标中国市场尤为明显。

相比国外，中国民航业的起步相对较晚，之前退役的飞机数量较少，导致现在有一大批飞机进入退休期。

预计从现在开始的20年内，中国将迎来民航客机退役的高峰期，每年有超过100架达到，或超过12年的机龄的飞机即将退役。

退役的飞机大多最终被送往位于干燥地带的飞机坟场，如美国亚利桑那州的戴维斯门森基地或加州的莫哈韦航空航天港，这些地方因其低湿度和碱性土壤而成为飞机长期停放的完美之地。

这些存放飞机的土地都非常坚硬，天然就能够支撑庞大、重量巨大的飞机，不需要通过浇筑混凝土等方式费力铺设一块能够承受重压的地面。

机场的地面其实是需要用相应的技术进行特别处理，用于航空的混凝土成本也相当高昂。

像莫哈韦、戴维斯门森这样的地方，站内面积都超过10平方公里，如果在这种规模上的场地上自己浇筑混凝土的话，成本将会非常高。

历史上这些地区常常最开始都是作为空军基地，直到人们发现这些地方非常适合长期停放和保存飞机，因此逐渐形成了大规模的飞机坟场。

虽然从字面意义看上去这里了无生机，但事实上这个地方却形成了一系列的支柱产业。

就像位于图森市的戴维斯门森，有超过4万名居民为这个航空基地工作的，每年能为当地经济贡献超过26亿美元。

那这些飞机坟场到底衍生怎样的商业模式，才能支持这么多人的就业呢？

由于沙漠环境非常适合飞机的保存，停放与储存本身就是基地最主要的赚钱方式。

当然，飞机停放后续仍需要进行大量的保护措施，比如排空燃油和机油、用保护性材料密封窗口和舱门等，这些措施都是为了保障飞机的良好状态。

每一项服务都需要费用，它们形成了基地的收入来源之一，飞机到坟场后，很有可能会重新回到“新手村”再次服役，非洲、东南亚、南美等地的许多飞机在停靠一段时间后就会被再次售出。

部分航空公司的飞机主要来源于二手市场，这些二手飞机很多都是来自飞机坟场。

除了将已退役的飞机转售外，不少航空公司会选择将飞机转租给其他公司，这也是飞机坟场衍生出商业模式的一种典型方式。

飞机被售出或租赁都可以算作是一次“重生”，但其实还有一些飞机由于自身的条件只能走向最接近死亡的一个结局——拆解。

当一架飞机真的不能再飞了，它就会被拆解，这个过程当中当然也是有很多商业价值的。

这里边我们要提到一个组织叫AFRA，它的这个全称叫国际民航组织与航空器机队回收协会，这个组织的成员，包括了各大飞机制造商和一些上下游的重要企业。

他们的核心目的，就是提升飞机上零部件回收的比例，一架民航客机上面实际上有95%的零部件，都是可以经过处理之后循环利用的，现阶段能够做到的至少有70%。

这个当中呢最有价值的最值钱的肯定是发动机，它会占整个飞机零部件回收价值的50%以上，有的时候飞机的上面的两台发动机的价值就是几百万美元，每个月单租出去的租金都能有大几万。

发动机的租赁业务很有趣，特别是当飞机上搭载了多个引擎时，它能帮助航空公司赚取更多的收益。

这里的逻辑很简单，更多的引擎意味着更大的利润空间，那么，为什么发动机会如此珍贵呢？

其实很简单，经过专业的维修保养后，发动机几乎可以恢复到出厂性能，甚至比原来更好，与机身的其他零件相比，发动机的设计、质量标准以及使用寿命都更胜一筹。

发动机作为飞机零件中最重要的部分之一，相关机构对它在安全性能上标准自然也是顶格要求，2016年里约奥运会期间，当时的我有机会参观通用电器（GE）在巴西的一个业务部门。

GE此前收购了一些巴西本土的航空工业企业，于是便在巴西拥有了一家专门负责飞机引擎维修保养的工厂。

这家工厂位于一个山洞中，工厂的主要任务就是对飞机上拆卸下来的老旧发动机进行维修保养，定期的维修保养能让它们的价值最大化。

除了发动机，飞机上的仪表盘、起落架、雷达和其他电子元件，甚至是紧急滑梯等，只要达到了特定的标准和质量要求，它们都可以被重新利用并安装到新的飞机上。

一些正在服役的飞机上，或许有很多零件都是从被拆解的老飞机上获取的，这种做法有点像器官移植的概念。

飞机日常维修保养中，零部件的更换是很常规的操作，使用过但状态良好的老零件完全可以重新利用，这样做还能有效防止市场上出现假冒伪劣的替换零件。

有数据统计，全球民航客机的替换零件中大约有2%是假冒产品，推广官方零部件的拆解和回收，是确保飞机零件质量、保护飞行安全的重要措施。

这一过程不仅专业复杂，还需高度精细的技术和工艺，很多工业背景的企业都投身于这一领域，因为飞机拆解不仅技术要求高，而且在从这些“废旧”零部件中挖掘商业可能性上有巨大的空间。

通过精细地拆解，即便是单个零件的出售，也能为企业带来可观的收益，某些精细拆解的飞机发动机叶片，单独出售可能与整个发动机的价值相差无几。

而且随着拆解工艺和技术的提高，机身中高质量的铝合金材料的回收利用也变得更加高效和环保，当我们仔细去了解飞机坟场后的利用方式后发现，即使飞机退役，它的旅程并没有结束。

这些退役飞机的一种结局是原地复活，通过必要的修复和维护重新投入使用，这种方式是最直接且经济的。

当然还可以将飞机改装成货运飞机，这虽然需要较大的投资和时间，但其潜在的商业价值巨大，不过我们最常见飞机结局，就是通过专业人士的全破坏性或半破坏性的拆解，把飞机回收利用。

特别是半破坏性拆解，不仅经济高效，而且能回收大量可用的材料，除了这三种常规途径，还有一些特别的“隐藏结局”，有些退役飞机被送往博物馆或学校，作为展品或用于教学目的。

同时，飞机坟场本身也成为了许多飞机爱好者的旅游目的地，网站上甚至有不少人提供了详细的参观攻略。

还有一些具有创意的转化方式，飞机被改造成酒店或餐厅，拆下的部件（如座椅、仪表盘等）被一些展馆当成纪念品转售。

这一切都展示了飞机退役后的多样化生命，甚至我还在网上看见过有人利用自己对于飞机的热爱，将波音727客机改装成家，不可谓不是创意无限。

其实无论是哪一种结局，都显示了飞机并没有真正“死亡”，人们通过种种方式充分利用着这些退役飞机，既体现了对它们原有价值的尊重，又延续了它们的“生命”。

在技术和创意的帮助下，我们相信可以见证到更多人对飞机的再利用和转化，这不失为对资源利用的最佳实践。