在短短一个月内经历了裁员、5年亏损764亿、销量跌出造车新势力三巨头，甚至还不如零跑的蔚来，总算迎来了一个好消息。
11月21日，长安与蔚来官宣组成CP，双方就换电业务达成合作协议。根据协议，双方将联合推动建立换电电池标准，推动统一的电池包标准，长安汽车将与蔚来汽车联合研发可换电车型，而双方首台共用电池包的可换电乘用车计划2025年上市。甚至还有消息传出，除了长安，蔚来还在和4至5家汽车公司洽谈类似的合作。
一时间不少人开始为蔚来摇旗呐喊，有人说是不是意味着蔚来换电业务这笔“赔钱买卖”要开始扭亏为盈了？
是不是换电模式的商业逻辑也将很快跑通？
而李斌也终于可以歇一口气了？
然而，现实可能并没有这么乐观。
蔚来的巨额亏损全赖换电站太烧钱？
2023年的蔚来过得很不顺，先是销量一直低迷，又陷入裁员风波，做手机也被质疑的口水淹没，蔚来一次又一次站在风口浪尖被人鞭笞。这其中，不断扩大的亏损盘是原罪。
蔚来成立5年来，连年亏损，最少的年份是2020年亏损了56亿，而其他年份亏损均超过了100亿。我们根据网友提供的数据大概做了一个梳理（数据并非精确数字）。
看到截至2023年6月30日，蔚来已累计亏损约764亿。
作为在新势力车企里融资最多的企业，蔚来在过去几年拿到了700亿左右的投资。但是依然填补不了亏损764亿的大坑。
数据显示，截至2023年6月30日，蔚来汽车现金储备为315亿元，较一季度减少63亿元。40万左右的均价，蔚来的车相对行业来说算比较贵的，很多人或许会误以为这样利润会高于行业平均水平，但实际不知道亏损竟然如此严重。
很多人说蔚来亏损是因为换电站前期的投入太大导致的，这种说法其实有失偏颇。
我们来算一笔账。今年的上海车展上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾为表示换电站放满电池后单站成本约 300 多万元，此前也有机构估算蔚来的一个二代换电站的建设成本为200万，三代约360万，我们求个平均数的话大约也是接近300万左右，和秦力洪的说法基本符合。
而蔚来换电站的最新数据是，截至2023年11月，蔚来汽车全国换电站数量累计达到2103座，其中有646座高速换电站，今年新增换电站798座。按照规划，今年蔚来汽车将累计布局2300座换电站，日均换电次数6万次。
我们就以2100家来算，不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支的情况下，场地的建设费用为63亿左右。
63亿比起764亿的亏损，零头都不到，所以并不是亏损的核心所在！如果这700来亿的亏空核心原因不解决，蔚来依旧会日子难过。
虽然才成立5年，但蔚来旗下车型不算少，截至目前有8款车型在售，那么每款车的研发等费用肯定还少不了；不仅这样今年蔚来又发布了手机，想跨界做生意，还有扩充蔚来汽车子品牌的打算，还想做固态电池、自研芯片……想做这么多事的蔚来，每一个想法都是烧钱的。
二度和长安联合 蔚来就一番风顺了？
看到不少人说此次和长安的联合，蔚来不亚于融了100亿资金，我觉得实在有些夸大其词。
合作后，双方可以合伙研发换电车型，蔚来在全国大兴土木搞的换电站使用率会有提升，赔钱的换电业务财务状况将来或许能得到改善，这是毋庸置疑的。
对蔚来当然是好事，至少证明它换电事业走出了社会化开放的第一步。
但是，我们还是要理性看待，因为这并不能立杆见影地缓解蔚来现在的财务状况。首先，单说提高充电站的利用率，这起码就得等到2025年有统一标准的电池包落地车型才行，这还得是中间没有任何变数的情况下，而蔚来此前推出的BaaS电池租赁模式长安适不适合，有没有资金去采用还不敢说。这期间，陆续也有一些车企加入换电队伍，蔚来能否成为整个行业换电标准的制定者并没有十足把握。
所以这两三年蔚来还将面临较大的资金压力，有人算了账，按照固定成本分摊8年测算，平均每座换电站日服务达到50多单可实现盈亏平衡。而目前蔚来换电站的日均单量为35至36单，所以这个亏空短期内还是会持续。
其次，说到统一标准，这也是困难重重。有相当一部分同行都还不认可换电，换电模式比电池车身一体化技术而言，车身体积会更大、车内空间压缩、操控性也没有优势，还有可能存在结构安全问题，换电的成本也更高，比亚迪董事长王传福2022年就直言“乘用车领域换电不会是主流”。
还有个最核心的原因是，电池包其实是车企盈利的重要来源，如果统一标准后，如果不同的品牌都用相同的电池包，势必就让同质化加剧，利润点没了。像BBA这些合资车不愿意换电应该就有这方面的考量，如果加入那么和低端品牌的差异化进一步降低了，哪里还卖得起价？
第三，目前新能源汽车的快充技术迭代太快，特别是800V成为很多新能源汽车厂商的标配，充电功率最高可以达到500kW，理论上充30%-80%的电仅需要6-10分钟即可，而目前充电桩等硬件配套设施正肉眼可见地增长，充电也变得越来越简单。
你换电5分钟，人充电只要10分钟，几分钟的差距却要付出高得多的建设成本，还有必要吗？
所以我们认为，蔚来这个事虽然是好事，但是后面依然有这千难万险，挑战才刚开始。
事实上，这不是蔚来第一次和长安合作。早在2017年4月，蔚来和长安就签署战略合作协议，主要围绕智能网联、新能源汽车产业链开展多方位合作，2017年长安汽车和蔚来汽车共同出资组建了长安蔚来新能源汽车科技有限公司（简称“长安蔚来”），双方各持股50%。但是到2020年的时候，长安汽车发布2020年上半年的财务报告，报告显示长安汽车在长安蔚来的持股比例，已由原先的50%上升至95.38%。这被外界理解为是双方合作的破裂，而这一次的合作能持续多久，也还需要打个问号。
管理和销量还得加把劲才行
巨大的资金压力，让蔚来也不得不断臂自救。11月3日，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌发全员信，称公司将减少10%左右的岗位，具体调整会在11月完成。而这一做法被业界认为是整治蔚来内部组织低效、部门冗杂、工作交叉等多项阻碍的有力手段。
同时，针对换电站蔚来也出台了系列措施。 此前网上有人曝光部分蔚来车主，在疯狂薅蔚来换电站的羊毛——他们以蔚来之前老车主的免费换电权益，比如你是2018年的买首批 ES8 创始版的车主，就能享受终身免费换电，用蔚来的车给空调、洗衣机、冰箱等供电，还有人称“夏天能带动三台挂机空调”。
亏损重压下，今年蔚来不断调低换电权益。4月份将免费换电次数从6次下调至4次后，6月宣布免费换电补能要开始收费服务，当然蔚来车型也全系额外降价3万元。蔚来在APP表示，使用换电权益免费获取的电量对外放电的总电量若超过每月 15 度，就会针对超出部分收对应数额的电费。
但是标榜以“服务”和“换电”为自己最大特色的蔚来，这一做法多少会损伤用户的心。不过蔚来需要提升的根本还是销量问题，因为汽车的销售是蔚来的营收大头。 数据显示，2020年至2023年上半年，蔚来汽车销售收入占公司总收入的比例分别为92.4%、91.8%、92.4%和84.4%。
遗憾的是今年以来，蔚来汽车销量惨淡，一季度交付新车31041辆，基本上一个月一万台，当时李斌说如果再每个月只有一万台他都要去找工作了，没想到第二季度的四五月分别只卖了6658和6155辆。这回蔚来是真急眼了，6月12日，蔚来宣布全系车型降价3万元，把主力车型ET5价格降到了30万元以下，新款ES6价格降到了33.8万元。
降价的效果很直接，6月蔚来交付新车10707辆，环比增长74%。7月，交付新车20462台，创历史新高，其中全新ES6交付量超1万台，实现首次单车型月交付破万。
不过在第三季度，蔚来新车交付量又有所回落，10月份交付新车16074辆。6月李斌在蔚来2023年第一季度业绩报告发布之后的财报电话会上称：“蔚来非常有信心完成下半年平均月销超过2万辆的目标。”
2023年10月，理想突破4万台大关，小鹏也卖了2万多台，而蔚来只有1.6万台，这个量还没有零跑（1.82万辆）高。曾经的“蔚小理”叫“理小蔚”都有点牵强了。
截至目前，蔚来仅7月实现了月销超2万辆的目标，要下半年都实现单月破2万的愿望要实现还是很难的。而到10月为止，蔚来只完成了52.5%的年度销售目标。
此次和长安的合作虽然虽然不能马上让蔚来挣脱出泥淖，李斌也并不能松口气。但是这次合作却能带来信心，这也挺重要的，毕竟这年头信心简直比黄金还珍贵。
