马士基于6月26日发布公告称，为确保持续提供其全球服务，马士基将于2024年7月12日起，对从华南港口出发并运往胡志明市、Bien Hoa-Dong Hai、林查班、曼谷、曼谷PAT、金边的干货和冷藏集装箱征收旺季附加费（PSS）。

具体金额为每20英尺集装箱100美元，每40和45英尺集装箱200美元。

图源：马士基官网 侵删

据了解，马士基目前对船舶的需求也很迫切。近日，马士基已同意支付15万美元/天的天价租金，从中国台湾航运公司TS Lines租用了其7000TEU的新造集装箱船“Kota Valparaiso”轮，为期三个月。就在两周前，达飞轮船（CMA CGM）刚刚以10万美元/每天的价格租用了其姊妹船“Kota Callao”，这在当时已创下纪录。在受雇于达飞轮船和马士基后，他们将开始与太平洋国际航运公司签订长期租船合同。

上个月，达飞以80,000美元/每天的价格收购了TS Lines的另一艘7,000 TEU的船“TS Dubai”，为期三到四个月。

马士基和达飞可能会将这些船只分配到其亚洲-南美航线，该航线的运费已达到近两年高点。

与此同时，Linerlytica表示，今年迄今为止交付的162万TEU的新造船已被市场完全吸收，红海危机导致运营商绕行好望角，自去年12月以来从市场上移除了超过160万TEU的运力。

Linerlytica指出：“全球船舶短缺的问题仍然存在，随着市场进入传统的夏季旺季，运费和租船费继续飙升。总体而言，所有规模的租船费率继续创下新高，租赁期也在同步增加。运营商被迫为短期租船支付巨额保费。”

物流瓶颈是船舶供应紧张的另一个因素。Linerlytica估计，近期港口拥堵的增加使得市场上减少了约50万TEU的运力，目前活跃船队仅略高于2500万TEU，低于去年12月的2550万TEU高峰。

目前，全球港口拥堵仍然严重，特别是作为东南亚枢纽港口的新加坡和巴生港，情况充满挑战。上周，全球有250万TEU的船舶在排队等候泊位，占全球船队的8.4%。来自亚洲的船舶集中到达北欧，尤其是鹿特丹，进一步加剧了泊位延误问题。