【太平洋汽车 导购频道】在前段时间刚刚过去的粤港澳大湾区车展上，各家车企都拿出了自己的尖货，唯独有一家车企在车展现场开始现场拆车，它就是来自上汽的MG，而被拆的车型正是品牌旗下的拳头产品——MG Cyberster（询底价|查参配），相信那次拆车已经给在场观众留下了深刻的印象，而MG可能觉得拆的还不过瘾，于是又来了个拆车第二弹，就着这次机会我们也来看看要造一辆纯电跑车究竟要花多大的功夫。

MG Cyberster是MG在去年发布的一款纯电动跑车，官方指导价格为31.98-36.58万元，车长4535mm、宽1913mm、高1329mm，轴距2690mm，车身大小与保时捷911相当。采用上汽集团星云架构打造，悬架形式为前双叉臂后五连杆独立悬架，并采用宁德时代三元锂电池，最长CLTC续航里程达到580公里。

在去年，一对来自英国的双胞胎兄弟驾驶着MG Cyberster从英国伦敦出发，历经233天，途径23个国家，并在今年4月，最终到达位于上海的上汽设计中心，今天现场拆的这台车就是这英国兄弟俩开的这一台车，还是非常具有纪念意义的。

为了传统的跑车外观 MG都做了哪些努力？

一个主打家用的车企要造跑车本身就是一件很难的事，要造一台纯电动的跑车更难，因为受限于电池的原因，纯电动跑车很难能够实现燃油跑车的低高度、低重心和低坐姿，而坐姿和整车外观比例来看就是首当其冲的一个难点。

对此上汽的做法是采用超薄躺式电芯，并且把电池管理系统也被放到了整个电池的后半部分，这也是为了把电池这一部分给做薄。换句话来说，电池的薄厚也直接决定了整车的坐姿，这也是一台跑车最重要的部分。但尽管如此，这块电池的容量仍然达到了77kWh，最长能够实现CLTC580公里续航。

座椅方面为了实现更低的坐姿，也是采用了全新开模的低座高骨架，就是为了实现更低的坐姿，其实按照汽车生产的过程来说，为了控制成本，一款座椅或者模具是会提供给多个车型来使用的，而这套全新的座椅是为了Cyberster重新开模定制，不会用到其他车型上，无形之中又增加了整车的成本。

另外，为了实现更低的整车高度，除了要想办法把电池做薄之外，在一些细节方面也要下功夫，比如采用铝制悬架塔顶，铝制悬架塔顶能够带来更高的屈服强度和抗拉强度，在面对碰撞的时候能够具有更好地吸能能力。

在外观方面，也要兼顾到整体的设计美感，车头尽可能设计的更长，才会让整车更具动感，过去燃油车时代，车头长一方面是为了整体的外观造型更具美感，另一方面，如果不够长，是很难能塞下大排量发动机的，以宝马Z4为例，想要塞下那台直列六缸发动机，发动机舱肯定是短不了的。在现如今的电动车时代，如何保证机舱较长的前提下还不浪费空间，并将将轮眉厚度尽量做低、C点（前风挡和前翼子板交汇的点）高度尽可能做低也是一个很难的问题，要从各种细节上去扣。

比如要将蒸发箱斜置，以此来减小整体的垂直高度，这也是为了实现整车低高度中非常重要的一环。

除此之外，在整个外观方面还有非常重要的一环，那就是顶篷的形式，那在今天，工程师也为我们讲述了这辆车在研发过程中的一些心路历程，在项目立项之初，最开始的方案其实这辆车采用的是硬顶设计，但是经过权衡之后，还是采用了软顶敞篷的形式，主要是因为可折叠的顶棚所带来的造型设计视觉效果更加低趴，在车顶开启的情况下视觉重心更加靠下，并且软顶敞篷相较于硬顶敞篷来说能够减小整体车重的同时，还能够节省尾厢空间。在敞篷方面，MG也是下足了功夫，经过了严苛的雨淋测试，整体顶篷设计不仅有着三层材料，并且在软顶的一周还布置了排水结构，整个电动软顶可以实现静止状态下8秒开合，50km/h以下10秒开合。

综上这些，不仅能够实现更漂亮、比例更协调的外观设计，还能够实现440mm的超低质心，为整车带来更好的驾驶体验，不过接下来的地盘部分，才是整台车的重中之重，也是上汽集团技术实力的象征。

底盘才是整辆车的重中之重

除了好看的外观设计之外，作为一台跑车，最主要的就是整体的操控感受，而操控感受离不开的就是底盘硬件的配置，在底盘方面MGCyberster则是搭载了前双叉臂底盘悬架和后五连杆悬架，先来说说前悬架，相较于普通的麦弗逊悬架来说，双叉臂悬架具有更好地几何角度，能够在驾驶过程中增大轮胎和地面的接触面积从而增加摩擦力，会有更多的抓地力以及更好的转向性，所有的动力输出、转向、摩擦靠的就是轮胎，那么轮胎与地面的接触面积越大，整体的动力传输、刹车效果都会更好。

简单来说，就是双叉臂悬架的操控性更好，而缺点则是需要大量的空间来布置整个悬架，并且结构复杂、成本高，这也就是为什么一般的家用车的前悬架不采用双叉臂而采用麦弗逊的主要原因，另外，这套悬架的形式也和同为上汽集团的智己L7非常类似，都是以操控性为先的设计。

在减震方面也采用了复原弹簧减震器，在车辆发生侧倾时，复原弹簧可以为整车额外提供超过5%的侧倾角刚度，能够改善侧倾响应，提升操控与舒适性的表现。下图所展示的便是试装车上所装的实物，而旁边箱子里则是调节阻尼所采用的垫片，不同的孔径的垫片能够实现不同的液体流速，从而实现不同的减震效果。

前悬架后面的电池部分也做了相对应的优化，关于电池设计的上文已经提及过，就不在此进行过多的赘述了，这套电池岁来自于宁德时代，但是也能够完美匹配星云架构，其实在星云架构中有两种高度的电池，一种就是Cyberster上面的这种比较薄的，适用于跑车、轿车，为了降低整体的坐姿以及车身高度，而另一种则是更加高的电池，也就带来了更大的电池容量，这套电池也用于SUV车型上。值得注意的是星云架构甚至支持换电，并且还能够兼容400V 以及800V的平台，足以见得上汽集团技术实力之雄厚。

在后悬架部分则是采用了五连杆独立悬架，且大部分底盘件均采用了铝质结构，做工用料均数上乘，为了增强后部的稳定性，后尾还带有X型稳定杆，以及后稳定杆，值得注意的是，MG Cyberster上面所采用的后稳定也要比其他车型上采用的后稳定杆更加粗壮。

（下方为MG Cyberster使用的稳定杆，上方为其他车型使用的稳定杆）

在刹车部分，则是采用了来自Brembo的对向四活塞刹车卡钳，能够提供更强、更线性的制动力，并且外壳为铝合金材质，相比起常规的铸铁结构来说，铝合金外壳重量更轻，强度更大，散热性会更好，不过成本也会更高。官方给出的MG Cyberster零百刹车33.8米。

整台车最亮眼的设计，当属这个剪刀门了，并且还是电动门且支持电吸功能，另外在狭窄空间下可以实现更小的开启宽度，也为上下车提供了便利性。为了实现这样的效果，工程师可是说是煞费苦心，先是设计了6向自由度可调的单轴铰链，又加入了平衡杆、电撑杆等结构。

想要把一台车的操控做得好，车身刚性才是基础，而硬顶车型相对于软顶敞篷跑车来说在这方面有着得天独厚的优势，这也是为什么Cyberster在立项之初是一台硬顶车而非软顶敞篷的原因，尽管如此，MG的工程师们仍然在为整体的车身刚度下功夫，并且在整个车身里加入了不少零件来增加车身刚度。正因如此，MG Cyberster的车身最高扭转刚度达到了17915N·m。

编辑点评：

其实在整个底盘方面，星云架构下有E1、E2两种底盘结构，其中E1底盘是双叉臂加五连杆，并且支持空气悬架和后轮转向，代表车型就是智己L7、飞凡F7等车型，E2结构则是前麦弗逊加后五连杆悬架，不支持空气悬架和后轮转向，代表车型就是MG4和飞凡R7。而MG Cyberster则是采用了前E1加后E2的组合，通过今天的拆解才真正了解到造一台纯电动的跑车到底有多难，同时也见识到了MG乃至上汽集团技术实力之雄厚。（图/文/摄：太平洋汽车 康洪瑞）