抗日烽火，山河动荡，空军装备陈旧，飞行员稀缺，财政更是捉襟见肘。

空中力量堪称国防命脉，奈何日寇强横，中华积贫。

十四载蹂躏，除国力不济、贪腐横行外，空军落后尤为致命。

坊间历来有传闻：抗战初期，空军三月即几乎折损殆尽，竟因宋美龄私存军资赚利。

购机无门，国难之时，钱却静卧银行发息，是否确有其事？

宋美龄用能买1300架飞机的经费，最终买了300架，剩余的钱在哪？

有多少飞机？

抗战初期，中华大地烽烟四起，空军英烈奋勇当先，纵横天际，曾一度令日寇胆寒。

高志航、李桂丹、徐焕升、刘刚等人，以寥寥战机与敌争锋，击毁敌机、轰炸日舰奇。

盛景不长，战事三月，空军便陷入颓势，制空权悉数落入敌手。那

对于中国空军实力之谜，坊间疑问不绝：到底有多少飞机？

1934年，国民政府筹建空军，宋美龄出任航空委员会秘书长，委周至柔为航委会主任。

初创之时，名义上登记有500架飞机，然实际可堪一战者，仅91架。

美制霍克已成古董，意大利菲亚特更是质量低劣，飞行员戏称之为“空中活棺材”。

宋美龄上任，筹措资源发动社会捐献，发起“献机祝寿”运动，募集飞机；向财政部长孔祥熙筹款，又与外商订购两千万美元的设备，还要求引入顾问与技术人员，培养维修队伍。

至1937年抗战爆发前，空军总数勉强达600余架，作战机305架。

然此数量，与日本空军相比，犹如杯水车薪。

中国空军凭300架战机，与拥有800架作战飞机的日寇鏖战东南沿海。

南京、广德两地的轰炸机群轮番出击，重创敌舰。

战机耗损难补，人数虽可勉强补充，装备却愈加匮乏。

日军不仅数量占优，飞行员训练有素，战术高超，越战越强。

短短三月，中国空军每日折损三架。

当敌机密布苍穹，中国飞机却逐日稀少，失败早已注定。

此局，悲凉非常，尤堪后世深思。

飞机数量差距巨大

关于中国空军开战三月即飞机几乎耗尽的原因，网络上有个说法流传甚广：宋美龄将购机款存入银行赚取利息，待需要购机时却发现市面无机可买。

最早提及此事的，是1964年原国民党空军人士杨延年的回忆文章。

杨文中指出，宋美龄任航委会秘书长期间，因认为飞机更新换代极快，新机上市不过两三年便被淘汰，故购置过多无异浪费。

为此，她决定将空军经费存于香港外国银行，待战时急需再购。

由于这一决定，抗战爆发前两年，空军几乎停止新机采购，装备捉襟见肘。

更值得深思的是杨延年对空军飞机数量的质疑。

他提到，航空奖券储蓄每期500万，献机祝寿及“一县一机”运动至少可购500架，加之临时捐款与政府拨款，按理说应购机800至1000架。

然而，实际可用的作战飞机却远不足此数。

后来的说法更是越传越离谱，甚至有人称这些资金足以购置1300至2000架飞机。

从1933年开始，航空奖券成为筹资的重要手段，累计发行30期，总额超过1亿元。

为进一步推动空军建设，南京国民政府于1933年1月通过救国飞机捐款决议，要求党政军警各级人员依薪资比例捐助。

次月，又决定动员地方力量，以各地筹款为飞机命名。

航空救国之风徐徐吹起，全国上下募款捐机。

然而，这一场轰轰烈烈的运动却并非如宣传般风光。

从1933年4月至1935年9月，航空建设会筹得捐款不足300万元，购置大小飞机45架，其中河南地方早先募捐的3架亦包含在内。

公务员捐款占大头，普通民众捐款仅33万元。

原因有很多方面，比如此时日本侵略暂缓，1934年成为“九一八”以来难得的平静年，民众对形势的紧迫性尚缺乏清晰判断。

1935年起，日本对华北步步紧逼。

国民政府迫于时势，加快空军扩建步伐，民众抗日情绪日益高涨。

献机运动再度掀起高潮，尤以1936年蒋介石五十大寿为契机，掀起了一场声势浩大的“献机祝寿”活动。

此次运动至1937年底实收款项逾1334万元，按官方统计可购飞机114架。

然而，实际购机能力不过百架，部分捐款数字明显高估，宣传成分不言而喻。

1932年“一·二八”事变后，国内航空救国热潮席卷海外，华侨纷纷响应，掀起一场气壮山河的捐机运动。

旅菲侨胞深感祖国危亡之迫，迅速组织国难后援会，推选李清泉为主席，许友超为副主席。

同年11月，十九路军将领翁照垣亲赴菲律宾，号召“航空救国”。

短短数日，马尼拉成立中国航空建设协会分会，会员迅速增至4000人。

到1933年初，菲律宾各地相继成立35个航空建设分会，总计筹集捐款300万元国币，用于购置15架飞机。

这些飞机被命名为“菲律宾华侨飞机队”，并捐赠予十九路军，以支援抗战前线。

从这一实例推算，当时全国范围内的捐助总额虽有成效，但实际购机数量与网络上宣称的1300架相去甚远。

落后就要挨打

那么当时空军经费哪去了呢？

1932年1月28日，淞沪抗战骤然爆发。

这场战事距南京不过三百里，日军空袭频频，上海笼罩在硝烟与烈焰之中。

中国空军面对日军的狂轰滥炸，几无招架之力。

上海的惨重损失，给国民政府敲响警钟。

同年6月，国民政府制定《空军五年建设及防空计划》。

按照计划，五年内需组建56个航空队，共计672架飞机，包括侦察机192架、战斗机336架、轰炸机144架。

每架军用飞机及其附属装备的平均成本高达12万美元，672架飞机的预算堪称天文数字。

此外，五年计划中最关键的是建造三个航空工厂，第三年起要达到自给自足。

但面对捉襟见肘的国库，此目标几乎是不可能完成的任务。

1933年7月，国民政府军事委员会被迫调整目标，推出《空军1933—1936年建设计划及防日计划》。

计划将原五年周期压缩为三年，建设规模也相应调整。

至1936年，目标改为建成48个空军队（16个团），包括驱逐机21队（315架）、侦察机9队（135架）、轰炸机18队（180架），总计飞机630架。

与此同时，计划建立高级航空学校1所、初级分校2所，培养飞行员800余人；并建设航空制造厂3座（南京、洛阳、广州）、修理厂3座（杭州、保定、西安），以及附设机械士学校，训练机械士及学徒近4000人。

预算同样惊人。

全部经费估算为46,867,852美元，折合国币约1.87亿元。

如此巨额支出，对于国民政府而言，无疑是天大的负担。

虽有航空奖券、捐机运动等筹资手段，然资金筹集速度远不及需求。

即便是压缩规模后的计划，到1936年仍未能完全兑现。

在1933年7月计划出炉仅三月后，国民政府再次推出《空军建设计划及防日计划》（1933年10月—1937年12月）。

计划提到：

建立高级航空学校1所，初级航空学校2所，以及机械学校和参谋学校各1所，以培养700名飞行员和2000余名机械士。

编成27个空军中队，包括常备作战飞机375架（驱逐机、侦察机、轰炸机），另配教练机、救护机117架，总计432架作战和辅助飞机。

建设航空制造工厂3所，修理工厂6所。

1934－1935年预算表显示，至1935年4月17日，航空委员会累计支出达1875万余元。

国民政府确实在空军建设上付诸行动。

然而，这一系列计划的执行却坎坷不断。

1933年至1937年间，除了1936年推出《防空作战计划》与《防空建筑规划疏开办法及三年建设计划》，国民政府在空军建设方面再无重大动作。

但面对日益迫近的战争威胁，拨款却逐年增加。

为应对非常局势，1937年增列国防建设专款，总额达2.22亿元，其中空军建设费用高达7000万元，远超海军的2倍。

拨款的增加并未改变目标的不断缩减。

三年的压缩周期和建设内容的减少，折射国民政府的财力捉襟见肘。

为什么会出现这种情况？

当时中国缺乏自行研制和生产飞机的能力。

依赖国外采购的局面不仅耗资巨大，还受制于国际市场的价格与供应条件。

而飞行员与机械士的培训周期长、费用高，远不足以满足快速扩军的需求。

除技术短板与经费不足外，国民政府在整合地方航空力量上，同样经历了漫长而艰难的过程。

民国各地航空资源分散，军阀割据，地方势力彼此掣肘，中央统筹极为困难。

直到抗战全面爆发前夕，航空力量的统一才初见端倪，而这十年的过程充满了博弈与妥协。

东北军的航空力量曾是地方最为强大的存在，拥有200余架战机（其中可用于实战者160架），并配备完善的航空设施。

“九·一八”事变后，这支航空力量几乎未作抵抗便拱手让予日军，大量战机为敌所掠，用于后续的锦州轰炸，而飞行员则多辗转至北平，最终归于国民政府航空署麾下。

广东空军同样是地方上实力较为雄厚的一支力量。

由于长期受制于国民党内的派系纷争，这支队伍始终未能被中央纳入麾下。

直至1936年“两广事变”后，广东空军方才大规模归顺。

1935年，湖南省航空处响应中央“统一航空”号召，将其飞行与技术人员及装备飞往南昌，交由中央航空委员会接收。

而福建的厦门航空处与四川航空司令部，直至1937年方才划归中央。

在这十年间，国民政府对地方航空力量的整合步履蹒跚，难以迅速成型。

到1936年，全国的航空力量基本划归中央统筹，然而其实际规模却依然稀少：

国民政府航空委员会辖下14个大队，战机113架；

国民革命军第一集团军空军司令部辖6个队，战机70架；

中央航空学校装备29架教练机，另有20架军官班飞机及4架摄影飞机；

广西航空学校仅有13架飞机；

晋绥军航空队10架，四川航空司令部8架；

海军系统自造飞机15架，但实际能用者仅10架，其余多为进口早期机型，陈旧不堪，仅用于教练训练。

此外，民用航空虽理论上可战时征用，但全国范围内仅有中国航空公司19架飞机、欧亚航空公司8架飞机、西南航空6架飞机，合计33架。

至1936年，全国军用与民用航空总数仅约310架，而真正可投入实战者更是寥寥无几。

从以上事实可见，国民政府确实为空军建设投入了大量资源，但效果却难称理想。

这是否意味着宋美龄就毫无责任？

从现有资料看，暂未找到她贪腐捐款、存银行吃利息的确凿证据，故而难以定论。

但是这并不意味着贪腐不存在，只是无确凿事例佐证，难以追究。

南京国民政府空军建设中，派系斗争贯穿始终，甚至形成了系统性内耗。

“1931年航校初创之际，代校长毛邦初、政训处处长蒋坚忍、教育长周至柔三人便各自为政，派系分立，矛盾频发。”

这种内部分裂随着空军扩建而愈演愈烈。

例如，CC系与黄埔系的争斗便是典型一例：初期，CC系占据上风，后黄埔系反客为主，成为主导派别。

1936年，两广事变后，陈济棠空军北飞投蒋，粤系空军逐渐并入中央体系，却引发新的倾轧。

粤系飞行员是否需赴杭州接受集训成为争议焦点。

粤系人员对此大为不满，丁纪徐甚至公开发文指责蒋坚忍打压粤系飞行员，文章被中外媒体广泛转载，引发轩然大波。

空军建设的另一大矛盾源于外国顾问团的介入。

蒋介石倾向德国，依赖德国军事顾问团，不仅军火采购偏向德国，连军事决策也多受德国影响。

而宋子文亲美，中央航空学校则聘用了美国顾问团。

两个顾问团理念不同，时常明争暗斗，甚至在空军建设上形成掣肘。

腐败与贪污更是空军建设中难以掩饰的问题。

从高层到基层，腐败现象几成公开秘密。

宋子文以财政部名义向美国佛利特飞机厂购置10架教练机，然而经核对价格发现，其购价与厂方报价相差20%。

最终，这笔交易不了了之。

孔祥熙以“考察实业专使”名义赴欧美购买飞霞式轰炸机20余架，结果这批飞机全部为陈旧货品，炮管磨损无法使用，最终被弃之不用。

此外，航空署从熊斌、张惠长时代起，购买飞机汽油等军用品的交易中普遍存在回佣问题。

外国供货商按比例返佣，航空署上下按级分配，这种潜规则已成为公开的贪腐链条。

工程处招标同样充满黑幕，“不行贿、不给分赃条件者，无人可能得标。”

南京国民政府的派系斗争与腐败可以说是渗透到方方面面的。

而航空工业的兴起，绝非单靠某一环节的突破便可实现。

它是一个复杂的系统工程，涉及轻重工业的协调发展、科学研究的持续推进，以及国家整体工业基础的支撑。

这不仅需要雄厚的资金与技术储备，更需要长期而缜密的发展计划。

落后就要挨打。

我们可以想象，中国空军建设是如何在困境中艰难起步，一步步走出贫瘠的工业环境，迈向现代化、系统化的发展道路。

如今中国的空军力量之强盛，是无数先辈在最艰难的条件下用鲜血与汗水铺就的结果。