普拉多，作为丰田旗下一款经典的硬派越野车，历经多代演变，每一代车型都以其卓越的性能和耐用性赢得了市场的广泛认可。如今，最新一代的普拉多（LC250）在动力、越野性能及配置上均带来了显著升级，再次展示了其不凡的实力。本文将从动力系统、越野能力、舒适性与操控以及争议与不足四个方面，对全新一代普拉多进行综合评测。

一、动力系统：混动与燃油的双重选择

全新一代普拉多在动力系统上提供了混动版和燃油版两种选择，以满足不同消费者的需求。混动版搭载了2.4T涡轮增压发动机与电机的组合，综合功率达到了243千瓦，扭矩更是高达630牛·米。匹配8速自动变速箱，使得0-100公里/小时的加速时间仅需约8.5秒。相比老款的6缸自然吸气版本，混动版在动力响应上更为迅速，低转速下的扭矩输出也更加线性，带来了更为顺畅的驾驶体验。

油耗方面，混动版普拉多在城市工况下约为8.5升/百公里，而在高速工况下约为11升/百公里。这样的油耗表现在同级别燃油车中具有一定的优势，但在低电量时，发动机的噪音较为明显，对驾驶体验产生了一定影响。

燃油版则提供了2.7升自然吸气和3.5升V6两种发动机。其中，2.7升自然吸气发动机动力较弱，最大功率为179千瓦，扭矩为376牛·米，更适合轻度越野及日常代步。而3.5升V6发动机则拥有280马力的强劲动力，匹配6速自动变速箱。值得注意的是，国产版3.5升车型取消了全时四驱，改为兼职四驱，虽然电子限滑能力依然强大，但日常驾驶的便利性有所下降。

二、越野能力：硬件配置与实地表现

在越野能力方面，全新一代普拉多同样展现出了不俗的实力。混动版顶配车型搭载了全时四驱系统+托森差速器，中锁+后锁的配置以及低速四驱模式（扭矩放大2.6倍），使得车辆在极限越野条件下依然能够保持稳定。此外，电子辅助系统（ATRC）的表现也十分优秀，为驾驶者提供了更为便捷的越野体验。

悬架方面，普拉多采用了前双叉臂+后整体桥的设计，离地间隙达到了221毫米，接近角为30°，离去角为21°。虽然离去角较小可能导致后杠在越野过程中易剐蹭，但悬架行程长，极限越野姿态稳定，使得普拉多在陡坡、侧坡等复杂地形上依然能够轻松应对。

然而，全系不提供前锁以及顶配无KDSS系统（动态调节悬架系统）的缺失，也在一定程度上限制了普拉多的越野性能。在实地测试中，普拉多在80%的坡道上能够轻松通过，但在湿滑的侧坡上需谨慎驾驶。此外，在交叉轴和岩石路上，虽然L4+岩石模式能够帮助车辆脱困，但非铺装路面的通过性仍受到离去角的限制。

三、舒适性与操控：公路驾驶与内饰设计

在舒适性与操控方面，全新一代普拉多同样表现出色。底盘滤震性能优秀，大起伏路面贴地性强，操控稳定性优于老款。转向阻尼适中，使得驾驶者在公路驾驶时能够感受到更为精准的操控体验。

隔音方面，中低速表现尚可，但在高速时风噪较为明显。特别是在低电量时，发动机噪音突出，对车内静谧性产生了一定影响。内饰与空间设计则以实用为主，用料扎实但缺乏豪华感。14英寸中控屏功能丰富，为驾驶者提供了更为便捷的操控体验。

空间方面，前排宽敞舒适，二排腿部空间充裕。然而，第三排座椅仅适合儿童或短途应急使用。六座版车型的后备箱容积较小，对于需要携带较多行李的消费者来说可能不够友好。配置方面，顶配车型包含了座椅通风/加热、JBL音响等豪华配置，但部分版本仍采用手动座椅调节且无全景天窗，略显不足。

四、争议与不足：性价比与市场定位

尽管全新一代普拉多在多个方面都带来了显著升级，但其在性价比和市场定位上仍存在一些争议与不足。50万级的价格在国产新能源越野车（如坦克、方程豹等）的冲击下竞争力有所下降。配置分布不合理也是消费者反映较多的问题之一，如六座强制顶配等配置策略限制了消费者的选择空间。

此外，随着汽车市场的不断变化和消费者需求的日益多样化，普拉多的传统形象溢价逐渐减弱。城市化需求被理想等品牌分流，而越野玩家则需要权衡机械锁缺失与电子辅助的可靠性问题。对于国产3.5升车型取消全时四驱改为兼职四驱的调整，虽然在一定程度上降低了成本并提高了燃油经济性，但也对越野性能产生了一定影响。

综上所述，全新一代普拉多在动力、越野性能及配置上均带来了显著升级，展现了其不凡的实力。然而，在性价比、市场定位以及配置分布等方面仍存在一些争议与不足。对于消费者来说，在选择普拉多时需要根据自身需求和预算进行权衡与取舍。