从06年-20年这十多年间，波音公司仅737这一种机型已经发生空难事故达9起，波及世界7个国家，每一起都造成了大量乘机人员死伤，但多起事故似乎并没有引起波音公司的重视，类似的事件仍在持续发生，今天发生的东航坠机绝不会是最后一起，深切哀悼遇难者。

究其原因，波音公司将大量的复杂工作外包给底薪承包商是飞机操控性能和安全性降低的根本原因，2019年就有相关新闻报道称飞机软件开发之际，波音公司其实正一边裁减经验丰富的工程师，一边敦促供应商降低成本。这样做的好处是可以让公司重新实现盈利，股价提升，坏处是飞机安全系数降低，为解决这个问题，波音公司加强飞机软件操控能力以弥补飞机性能的降低，不幸的是，波音公司及其分包商则越来越依赖临时工开发和测试软件。而据报道，这些临时工往往来自在航空航天领域缺乏深厚背景的国家(特别是印度)，其工资低至每小时9美元(约合人民币62元)。

这造成程序开发上BUG不断，而且已经因软件异常接管飞机造成两起类似空难事故。一起事故发生于2018年10 月，一架波音 737 Max 8 喷气式客机撞向印度尼西亚的爪哇海，造成 189 名乘客和机组人员死亡。另一起发生于2019年 3 月 10 日，埃塞俄比亚航空公司一架波音 737 MAX 8 客机在飞往肯尼亚首都内罗毕途中坠毁。

飞机上载有 149 名乘客和 8 名机组人员。两次飞机出事的事故症状非常类似，所以有理由怀疑埃航这架飞机发生了同样的“软件故障”。这个自动控制下压机头的系统，名叫 MCAS，意为自动纠正失速系统，这是波音 737 MAX 的一种操纵辅助系统，它有几个特点：

发现失速后，程序只相信主传感器，不与备份传感器核实（同样的情况空客的飞机则会交给飞行员处理）。一旦相信，不通知飞行员，直接操纵机翼。飞行员手动操作后，仍旧会每五秒自动执行，让飞行员不得不与飞机较劲。程序开关非常隐蔽，狮航事故后，波音表示正在进行软件修复，以降低风险。上述问题看起来并没有很好地解决，网上不知真伪的视频中看到，东航失事飞机几乎呈直上直下的姿势撞向地面，如果追查原因，需从操控软件入手。